La Vía Navegable Troncal del río Paraná inició formalmente este jueves una nueva etapa en su historia logística y comercial con el traspaso operativo tras completarse el proceso licitatorio impulsado por el Gobierno nacional. El consorcio Vía Navegable Argentina S.A. conformado por Jan de Nul y Servimagnus, tomó el control definitivo del corredor fluvial más importante del país.

El comienzo de la nueva concesión tiene un beneficio concreto para los usuarios de la vía, principalmente los exportadores: la tarifa de peaje se reducirá un 13,5%, al pasar de 4,30 dólares por tonelada de registro neto (TRN) a US$ 3,80.

La baja podría generar un ahorro logístico en el sistema de entre 375 y 456 millones de dólares por año para el sector agroexportador.

Al respecto, el ministro de Economía de la Nación, Luis Caputo, se pronunció formalmente este jueves para celebrar el inicio de las operaciones en el terreno. El funcionario expresó en redes sociales “La Vía Navegable Troncal inicia una etapa con gestión privada, obras estratégicas y una baja en el peaje, que pasa de US$4,30 a US$3,80“.

A su vez, la máxima autoridad económica brindó precisiones sobre el alcance geográfico de los trabajos que se ejecutarán en los cursos fluviales, poniendo especial énfasis en el territorio entrerriano. Aseguró que “la nueva concesión contempla la profundización de los ríos De la Plata y Paraná y la ampliación de la vía navegable en Entre Ríos, con la apertura y mantenimiento del Paraná Guazú, Paraná Bravo y Pasaje Talavera“.

Estas obras diversifican los canales de navegación y potencian el desarrollo de las terminales de la provincia. El impacto más relevante es que Entre Ríos podría sacar exportaciones desde su territorio en buques Panamax con capacidad para hasta 40.000 toneladas y navegación transatlántica.

Con el dragado del río Paraná Bravo y Paraná Guazú a 34 pies de profundidad (equivalente a 10,3 metros), los buques ingresarían hasta el puerto de Ibicuy.

Las cargas arribarían hasta ese puerto procedentes desde el resto de Entre Ríos, las otras provincias de la Mesopotamia (Corrientes y Misiones) e incluso desde Brasil, sin necesidad de cruzar a Santa Fe para embarcarse en Rosario.

Además del dragado y la ampliación de las trazas, el proyecto prevé una fuerte inversión en seguridad, monitoreo y control de la navegación a lo largo de toda la cuenca. Caputo subrayó que se incorporará “tecnología de última generación, con cámaras, radares y sistemas digitales para una navegación más segura y eficiente “.

El impacto definitivo de este histórico traspaso apunta a consolidar un nuevo piso de desarrollo y previsibilidad para todas las economías regionales del país. El ministro de Economía concluyó sus declaraciones oficiales afirmando que el nuevo modelo se traducirá en “menores costos logísticos, más infraestructura y mayor competitividad para la producción argentina “.

La sociedad Vía Navegable Argentina estará a cargo de la Hidrovía por los próximos 25 años y podría llegar a destinar inversiones por unos 10.000 millones de dólares en ese plazo para modernizar la vía fluvial.

La privatización de la Vía Navegable Troncal pone fin a la etapa de gestión estatal directa de la infraestructura y da paso a un esquema de inversión privada, mientras el Estado conservará funciones de control y supervisión.

“El capital del agro navega por la hidrovía”, fue el título que eligió la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (Aapresid) para uno de los paneles que tuvo lugar este miércoles en su Congreso anual que se está realizando en Rosario.

Liderada por el director Ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Javier Cervio, que actuó como moderador, la conferencia convocó al director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), Iñaki Arreseygor; y al presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC) y del Consejo Agroindustrial Argentino (CAA), Gustavo Idígoras.

Y de allí surgieron algunos anuncios importantes: Arreseygor anticipó que ya se firmó la constitución del Consejo Asesor que actuará como órgano de control de la concesión de la hidrovía y afirmó que el campo tendrá participación activa, ya que se le ofrecerá un lugar a la Mesa de Enlace y también se abrirá la posibilidad de incorporar cooperativas de productores.

Posteriormente, afirmó que el objetivo del Consejo asesor será “evitar la burocracia, asegurar que todos sean escuchados y que las necesidades se reflejen rápidamente en el contrato”.

En cuanto a la participación del campo, recordó que originalmente la Mesa de Enlace estuvo invitada a los debates iniciales por el futuro de la hidrovía, pero la única que tuvo presencia estable de las entidades fue la Sociedad Rural Argentina (SRA).

“No obstante, el espacio para los productores sigue abierto y se busca incluir a diversas asociaciones que acrediten una representatividad importante en cantidad de productores, sin limitarse solo a las cuatro grandes entidades tradicionales. Se les otorgará un lugar y voto igualitario para que puedan expresar su opinión”, precisó.

Como parámetro, en 1989/90, Argentina producía 38 millones de toneladas y exportaba 20 millones, una década después los guarismos habían aumentado a 68 y 45 millones; en 2009/10 habían alcanzado 105 y 63 millones; y en la campaña que están finalizando se proyectan 170 millones y 118 millones.

Semejante multiplicación no hubiera sido posible con el trabajo desarrollado para tener una infraestructura vial navegable.

Además, Cervio destacó la ventaja comparativa que significa tener el acceso al mar tan cerca de las zonas productivas y no tener que transitar obligatoriamente hasta los puertos del sur de Buenos Aires, cuando por ejemplo en Brasil recorren hasta 2.100 kilómetros desde Mato Groso hasta Belem.

“Eso nos posiciona como el principal polo exportador de granos y subproductos a nivel mundial”, ratificó Cervio, y mostró un mapa que lo confirma.

La clave, entonces, es que era fundamental actualizar las condiciones de la hidrovía en el plan de alcanzar 250 millones de toneladas de cosecha en 10 años, que es la proyección de la BCR -en base al modelo europeo AGMEMOD- que podría lograrse sin retenciones y con mejoras de infraestructura y tecnología agronómica.

“Será algo imposible de gestionar si no hay infraestructura de transporte de cargas competitiva y eficiente. Y para logarlo en 10 años, a las obras hay que empezarlas hoy”, subrayó el representante de la Bolsa rosarina.

Como ejemplo, mencionó al maíz que, desde el Gran Rosario, llega a 125 países del mundo. “No hay un solo producto capaz de hacer eso, y es gracias a la hidrovía”, sintetizó.

En este contexto, consideró que modernizarla era imprescindible porque en su momento fue diseñada para la década del ’90 cuando, como mostró Cervio, los volúmenes de producción y transporte eran muy inferiores.

Para Idígoras, “ya estamos en 170 millones de toneladas y, con menos retenciones, 250 millones es absolutamente posible”, por lo que insistió en que llevar la hidrovía a una profundidad de 40 pies, entre otras mejoras, era más que relevante.

“Con mayor calado vamos a reducir la cantidad de barcos, porque ingresarán más grandes, habrá mayor velocidad de ingreso y egreso. Y la mejora de la eficiencia logística se traslada a toda la cadena de valor”, aseguró.

De todos modos, consideró que hay un aspecto impositivo que resolver, que también es importantísimo: si el servicio de dragado y balizado es de comercio exterior, no debería pagar Impuesto al Valor Agregado (IVA).

“Ahora tenemos la difícil tarea de convencer a (Luis) ‘Toto’ Caputo. Pero esto impactaría en una mejora de la tarifa. Hicimos un gran acuerdo tarifario, pero podemos bajarlo más si llega una eximición del IVA”, completó.

El gobernador de Entre Ríos, Rogelio Frigerio, emprenderá esta semana una misión internacional clave para el futuro económico de la provincia. Invitado formalmente a Alemania, el mandatario desarrollará una agenda de trabajo enfocada en expandir las fronteras comerciales entrerrianas y consolidar la infraestructura logística local en uno de los puntos de conectividad más importantes del planeta: el Puerto de Hamburgo.

El viaje, que se extenderá desde el 21 hasta el 23 de julio, apunta de forma directa a potenciar el perfil exportador de la provincia. La elección de Hamburgo no es casual; se trata de uno de los principales nodos logísticos de ingreso de productos al mercado de la Unión Europea y un socio estratégico que ya mira con atención el potencial de la región.

A esto se le suma un factor de peso internacional: el inminente inicio de las obras de dragado de la Hidrovía Paraná, un proceso en el cual la provincia de Entre Ríos participa activamente por primera vez en su historia. Las mejoras proyectadas en las condiciones de navegación, la reducción de costos logísticos y la mayor competitividad que esto otorgará a las exportaciones provinciales han captado la atención de inversores y operadores tanto alemanes como de otros países del continente europeo.

"El viaje del gobernador no generará erogaciones para el erario público provincial, ya que todos los gastos vinculados a la invitación serán cubiertos por la organización anfitriona", precisaron desde la gobernación.

De esta manera, la provincia busca afianzar una infraestructura logística más eficiente y asegurar que la producción entrerriana siga ganando terreno en los mercados más exigentes del mundo.

La licitación de la Hidrovía Paraná-Paraguay, eje estratégico para el comercio exterior argentino y regional, continuará su curso pese a las denuncias por presuntas irregularidades. El juez federal Daniel Rafecas rechazó este jueves las medidas cautelares solicitadas para suspender el proceso, en una resolución de 15 páginas que se alinea con el dictamen del fiscal Guillermo Marijuan.

El magistrado recordó que las medidas cautelares contra el Estado deben aplicarse con “máximo grado de prudencia” para evitar excesos jurisdiccionales que menoscaben las funciones administrativas. Por ello, resolvió “no hacer lugar” a las cautelares pedidas y ordenó remitir nuevamente el expediente a la Fiscalía Federal para que continúe la investigación.

La causa se inició el 11 de mayo con la denuncia de la diputada Marcela Pagano, quien afirmó que la licitación habría sido direccionada para favorecer a un grupo de beneficiarios. Entre sus acusaciones, señaló que el pliego estaría confeccionado “a medida” para excluir a empresas chinas, que existirían socios ocultos detrás de la empresa belga Jan de Nul y que incluso se habría incorporado documentación falsificada atribuida a la ONU.

Pagano denunció posibles delitos como fraude contra la administración pública, negociaciones incompatibles con la función pública, abuso de autoridad y asociación ilícita. A su presentación se sumó la de Fernando Míguez, presidente de la Fundación por la Paz y el Cambio Climático, quien advirtió que la maniobra implicaría un perjuicio proyectado de 7.000 millones de dólares a lo largo de la concesión. También apuntó contra el asesor presidencial Santiago Caputo, el ministro de Economía Luis Caputo y otros funcionarios vinculados al área portuaria.

Rafecas terminó alineándose con ese criterio, reforzando la presunción de legitimidad de los actos administrativos y la aplicación restrictiva de medidas cautelares contra el Estado.

La Hidrovía Paraná-Paraguay es la principal vía de salida de las exportaciones argentinas, por donde circula cerca del 80% del comercio exterior. Su licitación, que involucra a empresas internacionales y despierta fuertes intereses económicos, se encuentra atravesada por cuestionamientos políticos y judiciales.

La decisión de Rafecas garantiza la continuidad del proceso, aunque las denuncias seguirán siendo investigadas por la Fiscalía. El desenlace de esta causa será clave para definir el futuro de una infraestructura estratégica para la región y para la economía nacional.

La licitación internacional para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) —la hidrovía Paraná-Paraguay— llegó a su instancia final este martes con un escenario de paridad absoluta en lo financiero.

En términos de costos, la competencia comercial arrojó un empate milimétrico: ambas compañías propusieron el mismo valor mínimo de tarifa para cada tramo del peaje, ofertando USD 3,80 para la etapa 0, USD 4,65 para la etapa 1 y USD 5,78 para la etapa 2, lo que consolida una suma de USD 14,23 por el recorrido completo de la hidrovía.

De acuerdo con datos oficiales, este escenario de rebaja generalizada —que podría hacer descender la tarifa de peaje un 15 por ciento— representará un alivio clave para la competitividad del sector, con un ahorro anual estimado de entre USD 35 y USD 40 millones para los usuarios. Con las cartas ya sobre la mesa, la definición final quedó en manos del Gobierno nacional, que dará a conocer el nombre de la adjudicataria el próximo mes.

Sin embargo, la balanza comenzó a inclinarse de forma decisiva gracias a los resultados de la etapa anterior: debido a la diferencia técnica, más de 24 puntos sobre 80 posibles, obtenida en esa primera fase, Jan De Nul se perfila ahora como la virtual adjudicataria para operar, mantener y modernizar la principal ruta fluvial de exportaciones de la Argentina y la región durante los próximos 25 años.

La ventaja técnica que perfila a Jan De Nul

A través de un comunicado oficial, el Ministerio de Economía detalló el alcance de las propuestas al precisar que “la oferta económica presentada tanto por Jan de Nul como por DEME fue de USD 3,80, lo que reduce 50 centavos lo que se paga hoy, generando un ahorro de 13,5%”.

Explicaron que los pasos a seguir entran ahora en una fase de ponderación legal: “Ahora resta evaluar el puntaje final de cada una en función de su puntaje técnico y la cotización”.

Asimismo, la cartera económica subrayó el impacto estratégico de la licitación al señalar que “el objetivo final es asegurar una tarifa competitiva para los productores argentinos, mayor previsibilidad operativa y la modernización de una infraestructura estratégica que canaliza una porción significativa del comercio exterior del país”.

El pliego de la licitación establece condiciones estrictas para la empresa que resulte ganadora, estipulando que el nuevo concesionario deberá hacerse cargo de la modernización, ampliación, dragado y señalización de la vía navegable, lo que demandará inversiones constantes y la asunción total de los riesgos comerciales sin ningún tipo de respaldo estatal, publicó Perfil.

El contrato contempla un esquema de previsibilidad financiera que garantiza una ganancia mínima del 6% para el operador, la cual será calculada sobre los peajes efectivos cobrados. Como contrapartida a este beneficio, el acuerdo de concesión fija la implementación de un mecanismo de monitoreo permanente para auditar de cerca tanto el plan de inversiones como la calidad del servicio prestado.

La infraestructura bajo licitación posee una relevancia geopolítica y comercial determinante, dado que la hidrovía, que se extiende a lo largo de 1.635 kilómetros, es la puerta de salida al Atlántico del 80% de las exportaciones argentinas, concentrando principalmente granos y productos industriales que se embarcan en las terminales de Rosario, consolidado como uno de los mayores nodos agroexportadores del mundo.

Asimismo, la vía es la ruta elegida para movilizar cargas provenientes de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, naciones que junto con la Argentina suscribieron en 1992 el acuerdo internacional que rige la navegación y el transporte comercial en la región.

“Es un proceso que ha sido validado por todo el sector privado y productivo del país. Concluida la evaluación económica, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) avanzará, tal como está planificado, a la adjudicación y a la firma del contrato de concesión, que contempla una inversión estimada en torno a los USD 10.000 millones”, concluye el comunicado emitido por el Ministerio de Economía. (APFDigital)

El diputado nacional Jorge Taiana presentó un proyecto para rechazar la licitación de la Vía Navegable Troncal y reiteró el pedido de suspensión del proceso, luego del dictamen de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas (PIA) que advirtió sobre “serias y evidentes irregularidades” en el procedimiento impulsado por el Gobierno nacional.

En la presentación, Taiana incorporó nuevos elementos de denuncia a partir de las observaciones realizadas por la Fiscalía Anticorrupción, que cuestionó distintos aspectos del proceso licitatorio y alertó sobre posibles incumplimientos normativos y restricciones a la competencia.

"El organismo sostuvo que durante la audiencia pública informativa se puso a disposición un volumen excesivo de documentación técnica en plazos que habrían impedido garantizar una participación ciudadana real y efectiva”, indicó la presentación.

Además, según el proyecto, "la Fiscalía cuestionó cláusulas vinculadas a eventuales cesiones del contrato, limitaciones para impugnar el proceso y restricciones a la participación de empresas bajo la modalidad de Unión Transitoria de Empresas (UTE), lo que podría afectar la transparencia y la libre concurrencia en la licitación".

El dictamen también retoma objeciones ya formuladas en procesos anteriores respecto de un “posible direccionamiento” de la licitación y advierte sobre la ausencia de un procedimiento adecuado de evaluación de impacto ambiental con intervención de la autoridad nacional competente en la materia.

“Estamos ante un proceso plagado de irregularidades y observaciones de enorme gravedad institucional. El Gobierno debe suspender inmediatamente esta licitación y garantizar un procedimiento transparente, competitivo y ajustado a la ley”, sostuvo Taiana

La Hidrovía Paraná-Paraguay, principal corredor de exportación del país y la región, atraviesa una etapa clave en su proceso de licitación. La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) notificó que las empresas Jan de Nul y DEME NV superaron la evaluación técnica y avanzan a la fase final, donde se definirá la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT).

En esta instancia, Jan de Nul obtuvo 66,2 puntos, mientras que DEME alcanzó 42,14 puntos. El análisis se realizó sobre el Sobre N° 2, que incluía planes de dragado, mantenimiento de señalización, protocolos ambientales, control de tráfico y antecedentes operativos. El sistema de calificación fue validado por la UNCTAD, organismo de Naciones Unidas.

Las empresas disponen de un plazo de siete días para presentar impugnaciones. Si no las hubiera, la ANPYN oficializará las ofertas admitidas y fijará la fecha de apertura del Sobre N° 3, correspondiente a las propuestas económicas. Esta última etapa es la más relevante: representa el 60% de la calificación total, con un máximo de 120 puntos.

Diversas entidades privadas respaldaron el avance del proceso, entre ellas la Unión Industrial Argentina, la Sociedad Rural Argentina, la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara del Acero y la Cámara de Puertos Privados Comerciales. Todas destacaron la importancia de la transparencia y la solidez técnica de la licitación.

DEME: creada en 1875, también belga, especializada en dragado e infraestructura marítima. A nivel internacional enfrentó causas judiciales por presunto soborno, aunque fueron desestimadas.

Ambas empresas quedaron como únicas oferentes tras la descalificación de la brasileña DTA Engenharia, que no presentó las garantías exigidas.

Hoy, el proceso iniciado en febrero de 2026 entra en su fase decisiva. La apertura del Sobre N° 3 definirá qué empresa se queda con la concesión de una infraestructura que canaliza la mayor parte del comercio exterior argentino.

El reconocido cantautor León Gieco expresó su apoyo a la travesía náutica “Salvemos el Paraná y sus humedales”, una iniciativa que busca visibilizar los riesgos ambientales y sociales que implica el aumento del dragado en la hidrovía. “No podemos permitir que entreguen el control de nuestros ríos”, afirmó en un mensaje dirigido al Foro por la Recuperación del Paraná, organizador de la expedición.

La travesía comenzó el 7 de marzo en la provincia de Chaco y recorre unos 800 kilómetros hasta llegar a Rosario, con el objetivo de manifestar un rechazo a la licitación de la hidrovía y a la profundización del dragado del río Paraná. Según denuncian los activistas, el proceso avanza sin estudios de impacto ambiental previos y amenaza el frágil equilibrio natural de los humedales, poniendo en riesgo la biodiversidad y el acceso al agua como recurso vital.

Gieco, referente de la música popular argentina, decidió sumar su voz al reclamo porque considera que el Paraná es parte de la identidad nacional. “Es nuestra agua, son nuestros humedales, es nuestra soberanía. Lo que se defiende no se vende”, expresó en un video difundido por las redes sociales del Foro. Además, convocó a la ciudadanía a acompañar la travesía en cada puerto y a levantar banderas en defensa del río.

La expedición se caracteriza por portar enormes banderas argentinas con consignas como “el Paraná en manos argentinas”, “no a los 44 pies” y “Argentina sangra por el Paraná”. Los participantes sostienen que profundizar el dragado a 44 pies constituiría un “ecocidio”, ya que el actual nivel de 36 pies ya ha provocado crisis hídricas, taponamiento de bocas y reducción de lagunas y riachos que funcionan como cortafuegos naturales y áreas de reproducción de peces.

En su tramo final, la travesía recorrerá la provincia de Santa Fe hasta Rosario, con paradas en sitios históricos como la Batalla de Punta Quebracho en Puerto San Martín. El cierre está previsto para el sábado 21 de marzo en la ciudad donde se creó la bandera nacional, con un acto que busca reafirmar la defensa del Paraná como patrimonio y soberanía argentina.

Con el respaldo de figuras como León Gieco, la iniciativa suma visibilidad y refuerza el llamado a frenar un proyecto que, según los organizadores, prioriza intereses económicos por sobre la preservación del ambiente y la identidad cultural ligada al río.

El próximo viernes 27 de febrero vence el plazo de presentación de ofertas para la trascendental concesión por 25 años de la Vía Navegable Troncal, conocida popularmente como la Hidrovía Paraná–Paraguay. En un proceso licitatorio respaldado por los principales actores del sector agroexportador, el dato de mayor impacto para nuestra provincia es la incorporación de Entre Ríos a la red de la Hidrovía.

La integración de la provincia a la Vía Navegable Troncal, calificada como “histórica” por el gobierno provincial, es “una medida largamente esperada que marca el inicio de una etapa clave para la competitividad, la reducción de los costos logísticos y la inserción internacional de la producción local”.

La vía navegable constituye una infraestructura estratégica irremplazable, ya que por allí sale y entra el 90% del comercio exterior no solo de Argentina, sino también de Paraguay, Bolivia, Uruguay y el sur de Brasil. La expectativa del sector productivo está puesta en las inversiones previstas, estimadas en más de 10 mil millones de dólares, derivadas de un pliego de alta calidad técnica.

Además de la inclusión entrerriana, las bases de la licitación exigen el incremento de la profundidad a 40 pies, la obligación de realizar fuertes inversiones en tecnología para agilizar la navegación y reforzar la seguridad contra el narcotráfico, y una reducción de costos tarifarios superior al 10% en dólares en comparación con los valores actuales.

Entre Ríos en la Hidrovía

En su visita a Paraná en octubre del año pasado, el presidente Javier Milei firmó con el gobernador Rogelio Frigerio el compromiso de incluir en las condiciones para la licitación de la Hidrovía el dragado a 34 pies del río Paraná Bravo y Paraná Guazú, al sur de Entre Ríos.

Esto hará que sean navegables por navíos grandes. Entre Ríos podría sacar exportaciones desde su territorio en buques Panamax con capacidad para hasta 40.000 toneladas y navegación transatlántica. Las embarcaciones requieren una profundidad que el río Paraná hoy solamente tiene desde el polo portuario de Rosario hasta la salida al mar por el Río de la Plata.

Con el dragado a 34 pies de profundidad (equivalente a 10,3 metros), los buques ingresarían hasta el puerto de Ibicuy. ¿Por dónde? Por el Paraná Guazú, uno de los brazos del río que limita la provincia con Santa Fe y Buenos Aires.

Si ese proyecto se concreta, las cargas arribarían hasta el puerto de Ibicuy procedentes desde el resto de Entre Ríos, las otras provincias de la Mesopotamia (Corrientes y Misiones) e incluso desde Brasil, sin necesidad de cruzar a Santa Fe para embarcarse en Rosario. Y desde Ibicuy saldrían al Río de la Plata para la exportación.

El diseño de la licitación fue producto de un intenso trabajo articulado a lo largo de 2025. La Administración Nacional de Puertos y Vías Navegables (ANPyVN) convocó a múltiples mesas de diálogo que integraron a empresas, productores, gobiernos provinciales y cámaras de trabajadores.

Las instituciones más influyentes del comercio exterior, como la Bolsa de Comercio de Rosario, la Cámara de Puertos Privados Comerciales y el Centro de Exportadores de Cereales (CIARA–CEC), celebraron la iniciativa. El presidente de esta última entidad, Gustavo Idigoras, resumió la importancia del momento al afirmar que “con esta licitación, y su correcta ejecución, nos jugamos las próximas décadas de logística exportadora competitiva”.

Para dotar al proceso de una transparencia indiscutible, se solicitó a las Naciones Unidas la auditoría de cada etapa de la licitación. El organismo internacional aportó estándares de buenas prácticas y elaboró un detallado informe en el que dictaminó que el pliego es el más transparente y sólido técnicamente posible, confirmando que al menos ocho grandes empresas a nivel mundial tienen la capacidad para competir.

Las acciones para garantizar la participación y el cuidado del entorno incluyeron además la realización de dos audiencias públicas en noviembre, una de carácter ambiental y otra ciudadana, coronadas días atrás con el inicio de la conformación del Consejo de Control de la Vía Navegable Troncal, un espacio que le dará voz a las provincias y consolidará el nuevo rol protagónico de Entre Ríos en el comercio fluvial sudamericano. Ahora

El Gobierno nacional oficializó el llamado a licitación para la concesión y modernización de la Vía Navegable Troncal (VNT), una infraestructura estratégica por la que circula más del 80% del comercio exterior argentino. La apertura de sobres fue fijada para el 27 de febrero de 2026, mientras que los pliegos ya se encuentran disponibles en la plataforma oficial Contrat.ar.

El proceso incluye una etapa previa de revisión técnica, ambiental y operativa, habilitada a partir de la Resolución Nº 61 emitida a comienzos de diciembre. Durante ese período se recibieron alrededor de 40 presentaciones de empresas, cámaras sectoriales, asociaciones civiles y particulares, cuyos aportes derivaron en modificaciones relevantes al esquema original.

Entre los principales cambios se destacan la reducción de la tarifa mínima, la reformulación del plan económico-financiero, ajustes en la cláusula de estabilidad tributaria y revisiones en distintos anexos contractuales. También se incorporaron mejoras técnicas vinculadas al dragado, el balizamiento, las batimetrías y el diseño de buques, además de una actualización de los plazos de renovación de boyas, con impacto directo en la seguridad y operatividad de la vía.

La licitación apunta a reactivar obras largamente postergadas, reclamadas desde hace más de una década por los sectores agroexportador, industrial y logístico. La eficiencia de la hidrovía resulta determinante para reducir costos, mejorar la competitividad y garantizar la fluidez del sistema productivo nacional.

La Vía Navegable Troncal cumple además un rol central en la integración regional, al conectar a la Argentina con Paraguay, el sur de Brasil, Uruguay y Bolivia, consolidándose como una de las arterias fluviales más relevantes de Sudamérica.

El diseño del proceso licitatorio fue elaborado a partir de instancias de articulación entre el Estado nacional, las provincias, el sector privado y los usuarios del sistema, mediante Mesas de Diálogo Interjurisdiccional y una audiencia pública ambiental. El objetivo, según se indicó, es otorgar previsibilidad, transparencia y consenso al nuevo esquema de concesión.

El llamado cuenta con respaldo técnico internacional, que avaló el procedimiento y estimó que al menos ocho grandes empresas internacionales estarían en condiciones de competir por la concesión.

El esquema elegido será de riesgo empresario, sin aval del Estado ni impacto fiscal. La inversión necesaria para modernizar la hidrovía quedará íntegramente a cargo del concesionario.

El Ministerio de Seguridad de la Nación oficializó este lunes el Plan Paraná, un esquema integral para reforzar los controles en la Hidrovía Paraná-Paraguay y prevenir delitos federales como narcotráfico, contrabando, trata de personas y lavado de activos. La estrategia abarca cinco provincias y prevé un despliegue coordinado de fuerzas federales con apoyo de las policías provinciales.

El proyecto, anticipado hace un mes por la ministra Patricia Bullrich, establece casi una decena de bases operativas entre Chaco y el norte de la provincia de Buenos Aires. Aunque la definición de puntos estratégicos puede ampliarse, el Gran Rosario quedó fuera de la primera selección de localidades donde se concentrará el operativo inicial.

Según la resolución 1.307/2025 publicada en el Boletín Oficial, la Hidrovía quedó dividida en seis polígonos territoriales de intervención, desde Puerto Bermejo hasta Paraná Guazú. En cada uno se implementarán nuevas modalidades de patrullaje, monitoreo y trabajo de inteligencia. Santa Fe, Entre Ríos y Buenos Aires son clave en el tramo inferior, donde se reforzarán los controles en puertos públicos y privados.

El Gobierno sostuvo que la circulación de unos 300 convoyes diarios —principalmente barcazas que llegan desde Asunción— configura un escenario propicio para maniobras ilícitas. Señaló que las redes criminales se aprovechan tanto de la extensión geográfica como de las limitaciones tecnológicas de los controles actuales, lo que constituye “una amenaza concreta para la seguridad pública y la estabilidad económica y social de la región”.

El Plan Paraná incorpora tecnología avanzada, incluyendo radares, drones, cámaras térmicas, escáneres de contenedores y sistemas de monitoreo en tiempo real. La meta es mejorar la detección de embarcaciones, cargas y movimientos sospechosos, así como fortalecer la capacidad de respuesta y la coordinación entre organismos.

La iniciativa se desplegará en cuatro fases: planificación, desplazamiento, ejecución y evaluación. A ellas se suma una etapa de flagrancia para medir el impacto inicial y una etapa investigativa orientada a desarticular organizaciones transnacionales.

La conducción del operativo estará a cargo del Comando Unificado Plan Paraná, encabezado por Prefectura Naval Argentina e integrado por representantes de la Secretaría de Seguridad, Policía Federal, Gendarmería y Policía de Seguridad Aeroportuaria. El Gobierno invitó además a las policías provinciales a designar enlaces para facilitar la coordinación en el territorio.

La primera grilla de bases operativas incluye Puerto Bermejo, Resistencia, Corrientes, Bella Vista, La Paz, Paraná, Santa Fe, San Nicolás y Paraná Guazú. Sin embargo, las autoridades dejaron abierta la posibilidad de sumar nuevos puntos en función de la dinámica delictiva y las necesidades operativas.

Con este plan, el Gobierno busca modificar de forma estructural el mapa de control en la Hidrovía, un corredor clave para el comercio exterior del país y, al mismo tiempo, un espacio históricamente aprovechado por organizaciones criminales complejas.

La ministra de Seguridad de la Nación, Patricia Bullrich, presentó el Plan Paraná, una nueva estrategia destinada a “fortalecer el control y la seguridad” sobre la Hidrovía Paraguay–Paraná, el corredor fluvial más importante de la Argentina. El acto se realizó en la Dársena 3 de la Prefectura Naval Argentina, en Buenos Aires, con la participación de autoridades nacionales, provinciales y mandos de las fuerzas de seguridad.

El plan abarca los más de 3.400 kilómetros que integran la hidrovía, desde Misiones hasta Buenos Aires, y que atraviesan provincias como Chaco, Corrientes, Santa Fe y Entre Ríos. Por su relevancia para el comercio exterior —transporta la mayor parte de las exportaciones de granos, combustibles y minerales del país—, el corredor es también un punto crítico en la lucha contra el contrabando, el narcotráfico y el tráfico de armas.

Bullrich sostuvo que el objetivo es “blindar el corredor y cortar los circuitos ilícitos” mediante un esquema sostenido de patrullajes, controles y cooperación internacional. “No vamos a dejar un solo milímetro del territorio argentino bajo el control de las bandas. Tampoco un solo milímetro de nuestras aguas”, advirtió la ministra durante su discurso.

El Plan Paraná contempla un trabajo coordinado entre las fuerzas federales y las policías provinciales, con operativos terrestres, aéreos y fluviales. También prevé la instalación de nuevos equipos de monitoreo y vigilancia, la reactivación de sistemas tecnológicos inactivos desde 2018 y el despliegue de unidades especiales en zonas consideradas de alto riesgo.

Uno de los puntos estratégicos será la Isla del Cerrito, en Chaco, que funcionará como base operativa para el control regional de embarcaciones y cargas. Desde allí, se articulará la información con Migraciones, Aduana y las fuerzas de seguridad de los países vecinos. “La cooperación con Paraguay es clave para reforzar la frontera norte y evitar que el crimen avance por el río”, destacó Bullrich.

Durante el lanzamiento hubo enlaces en directo con la Secretaría de Seguridad, jefes de las cinco fuerzas federales y autoridades locales. Bullrich definió el operativo como “una ofensiva integral” que combina tecnología, inteligencia y presencia territorial “para garantizar la soberanía y el orden sobre una vía que es la columna vertebral logística de la Argentina”.

La ministra aseguró que el Gobierno continuará con “una política de seguridad sin concesiones”, orientada a incrementar los decomisos y a perseguir a las organizaciones criminales que operan en la región. “Vamos con todo —dijo—, porque la seguridad no se negocia y el control del Estado sobre sus ríos es una cuestión de soberanía”.

El fiscal de Estado de Entre Ríos, Julio Rodríguez Signes, calificó como “positivo” el anuncio del presidente Javier Milei, quien junto al gobernador Rogelio Frigerio confirmó la incorporación del tramo entrerriano del río Paraná a la nueva licitación por la concesión de la Hidrovía Paraná-Paraguay. La obra contempla además un dragado mayor, que pasará de 28 a 34 pies de profundidad.

“Una cosa es navegar a 28 pies y otra es dragar a 34”, señaló Rodríguez Signes, quien desde 2020 impulsa la inclusión provincial en el proyecto. “Esa diferencia permite que los buques carguen prácticamente a bodega completa en el puerto de Ibicuy y en el Guazú. Es un salto logístico clave para la competitividad de Entre Ríos”, destacó.

El funcionario explicó que el puerto Guazú está bajo gestión privada, mientras que Ibicuy requiere una inversión provincial que hasta ahora no era posible por quedar fuera de la zona concesionada. “Con esta decisión, la provincia podrá planificar mejoras en infraestructura y aprovechar plenamente su ubicación estratégica”, agregó.

Rodríguez Signes también subrayó que la concesión será únicamente para el dragado, sin comprometer la soberanía ni el control estatal. “El manejo de la vía navegable y las decisiones ambientales seguirán en manos de la Nación y las provincias”, aclaró.

Consultado sobre los posibles impactos ecológicos, sostuvo que las licitaciones deberán ajustarse a normas ambientales vigentes, y propuso crear un Comité de Cuenca, previsto por la ley 25.688, o bien un convenio interjurisdiccional para garantizar la participación provincial en la evaluación y control.

La decisión presidencial, presentada como parte del nuevo esquema de administración de la Hidrovía, fue celebrada en distintos sectores productivos y portuarios de la provincia. Se espera que el dragado a mayor profundidad favorezca la operatoria comercial y mejore la seguridad de las vías fluviales, fortaleciendo el rol de Entre Ríos dentro del corredor bioceánico.

En un contexto de alta volatilidad financiera y con el dólar como eje de preocupación oficial, el Gobierno volvió a postergar el inicio de su agenda de privatizaciones. La estrategia, que busca reformar el Estado y fortalecer las reservas del Banco Central, enfrenta demoras clave en su implementación.

La ruta del Mercosur, gestionada por el Estado desde abril tras el vencimiento del contrato con Caminos del Río Uruguay, debía ser el primer paso. El concurso público se abrió en junio, pero la fecha de licitación fue modificada tres veces: del 5 de agosto al 8 de septiembre, y ahora al 8 de octubre. El corredor, que atraviesa cuatro provincias y conecta con Uruguay y Brasil, se presenta como el más accesible para concesionar, aunque su deterioro y la falta de inversión motivaron reclamos de gobernadores y sectores productivos.

La postergación impacta en el resto del cronograma privatizador. Si en octubre se abren los sobres para las rutas 12 y 14, la adjudicación del corredor 18 se concretaría recién a fin de año o inicios de 2026. Ese paso habilitaría el segundo tramo de la privatización de Corredores Viales, formalizado por decreto el 1° de septiembre. El plan prevé transferir rutas nacionales a nuevos operadores bajo esquema de peaje en un plazo máximo de 12 meses.

El tramo 2, que incluye 4400 kilómetros de rutas nacionales, también sufrió demoras. Su apertura, prevista para agosto, se reprogramó para septiembre, aunque el nuevo calendario podría volver a modificarse. El tramo 3, con otros 2800 kilómetros —incluyendo las rutas 7 y 9 y autopistas del Litoral—, saldría a licitación más adelante.

Además de las rutas, el Ejecutivo avanza en la nueva concesión de la Hidrovía y vías navegables secundarias, cuya escasa explotación afecta a las economías provinciales, según alertó el Ieral. El 23 de octubre, tres días antes de las elecciones legislativas, se abrirán los sobres para reprivatizar las cuatro centrales hidroeléctricas del Comahue, con una expectativa de ingreso de US$500 millones. La adjudicación se proyecta para antes de fin de año.

La privatización es una de las banderas del presidente Javier Milei. Aunque su propuesta inicial incluía más de 40 compañías, la Ley Bases redujo ese número a ocho, con dos autorizadas solo para privatización parcial. En los últimos meses se iniciaron procesos para Belgrano Cargas, Aysa, Enarsa, Intercargo y Corredores Viales. También se transformó en sociedad anónima a Yacimientos Carboníferos Río Turbio.

Dos procesos aún no comenzaron: Trenes Argentinos, demorado por la emergencia ferroviaria, y Nucleoeléctrica, donde el Estado debe conservar mayoría accionaria. Según la Jefatura de Gabinete, no hubo avances en la privatización de los trenes de pasajeros, aunque el plan sigue vigente.

El Gobierno declaró nula la licitación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, acusó a una empresa de haber actuado de manera ilegal y anunció una serie de presentaciones ante sede judicial y administrativa para que se investigue el proceso.

“La única oferta presentada fue la de DEME, que se ocupó de teñir el proceso de denuncias de faltas de transparencia, demandas ante la Justicia y otras acciones, que desistieron pocos días antes” de la presentación de ofertas, dijo Manuel Adorni, vocero presidencial, en una conferencia de prensa en Casa Rosada.

Adorni destacó que la Hidrovía es “una de las reservas hídricas más importantes del mundo” y la principal vía de exportación del país, utilizada para transportar el 80% de los bienes exportados por Argentina. En este contexto, remarcó la necesidad de contar con un operador capacitado bajo “los más altos estándares internacionales y el mejor precio”.

El vocero sostuvo que, desde el inicio del proceso, el Ejecutivo se comprometió a realizar una licitación “transparente y competitiva”. Asimismo, recordó que se estableció como condición la cancelación del llamado si solo se presentaba un oferente. Según sus declaraciones, durante el procedimiento hubo “presiones” de sectores políticos, empresariales y mediáticos para modificar los requisitos técnicos del pliego y acusaciones contra el Gobierno por presunto direccionamiento a favor de Jan de Nul, actual concesionaria de la Hidrovía, que finalmente no presentó oferta.

El Gobierno respondió las impugnaciones de los potenciales oferentes y sostuvo que la justicia validó en tres instancias la legalidad del proceso licitatorio. No obstante, insistió Adorni que la única oferta recibida fue la de DEME, empresa que había presentado denuncias previas sobre supuesta falta de transparencia y desistió antes de presentarse como único competidor.

Adorni también subrayó que, pese a la inscripción de 11 empresas en el proceso y la existencia de consultas formales e informales sobre la participación de más compañías, ninguna otra presentó oferta. Ante esto, el Gobierno ordenó una investigación para determinar si DEME ejerció presiones sobre otros competidores o si hubo una posible asociación ilícita en perjuicio del Estado y los productores argentinos.

El vocero aseguró que la investigación buscará “aclarar los acontecimientos ocurridos en el marco de esta licitación” y establecer responsabilidades penales en caso de intento de fraude. Luego, cedió la palabra al director ejecutivo de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor, para brindar detalles técnicos sobre la situación.

La apertura de sobres

La empresa de origen belga Dredging, Environmental & Marine Engineering (DEME) fue la única que este mediodía presentó una oferta concreta en la licitación de la Hidrovía de los ríos Paraguay y Paraná, por donde circula el 80% de las exportaciones argentinas. Como estaba previsto y había anticipado Infobae, a las 13 de hoy, el portal CONTRAT.AR cumplió con la previsión de confirmar el resultado del proceso.

Según informó el Gobierno, para la Concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) -como se conoce popularmente la Hidrovía- hubo al menos 11 compañías que se mostraron interesadas, pero finalmente solo una elevó una propuesta, cumpliendo con las condiciones que establecieron los pliegos.

Pero que haya sido DEME la única que se presentó, derivó en sospechas y acusaciones que derivaron en la conferencia que hoy dio Adorni y que planteó intentos para complicar la licitación.

Desde la Casa Rosada habían anticipado que el objetivo era avanzar sin demoras con la conclusión de la licitación. “Que gane el mejor”, habían manifestado, dando por hecho que se iba a producir una compulsa entre más de una empresa.

Actualmente, las tareas de dragado, balizamiento y operación de la Hidrovía está a cargo del Estado, que subcontrató a Jan de Nul y Emepa, antiguos concesionarios de la vía fluvial. En el sector sorprendió que la primera de estas empresas no se hubiera presentado para competir con DEME. En 2022, durante el gobierno de Alberto Fernández y Cristina Kirchner se lanzó una licitación internacional para el dragado, pero esta fue cancelada tras la impugnación de oferentes como la danesa Rodhe Nielsen y la china CCCC Shanghai Dredging.

La compañía oriental quedó al margen de esta nueva compulsa porque a fines de noviembre, el gobierno actual que puso en marcha un nuevo proceso licitatorio emitió una resolución que dejó fuera de carrera a todas las empresas estatales extranjeras. En su artículo 16° detallaron que quedan excluidas de participar las “personas jurídicas controladas, directa o indirectamente, por estados soberanos o agencias estatales”. Este punto resulta determinante para empresas como la filial de la China Communications Construction Company (CCCC).

Después del lanzamiento de la concesión, varias empresas plantearon cuestionamientos y recursos ante la Justicia y de manera administrativa y el propio Mauricio Macri se quejó en varias entrevistas que el gobierno de Javier Milei no hubiera tomado los pliegos que él había preparado para hacer la licitación internacional.

Entre los que impulsaron más cuestionamientos estuvo DEME, que por pedido del gobierno de Javier Milei ahora será investigada.

La Procuraduría de Investigaciones Administrativas emitió un dictamen de última hora de este martes, en el que advierte que tras el análisis de las denuncias presentadas contra el proceso de licitación para el dragado de la parte argentina de la llamada Hidrovía Paraguay-Paraná, presenta "serias y evidentes irregularidades en la redacción de los pliegos del procedimiento".

En su dictamen, el fiscal nacional de Investigaciones Administrativas, Sergio Leonardo Rodríguez y el auxiliar fiscal de la Procuraduría de Investigaciones Administrativas advirtieron que estas irregularidades pueden tener “consecuencia”, y que el procedimiento y posible adjudicación a las empresas que compiten son “pasibles de reproches administrativos y/o penales”.

Según la información que publicó Clarín, el dictamen se conoció a menos de 24 horas de que comience a definirse el rumbo de un negocio que puede superar los 20.000 millones de dólares y que es clave para el comercio exterior de la Argentina.

Ocurre que a las 13 horas de este miércoles 12 se vence el plazo para la presentación de las ofertas, se espera que al menos dos empresas compitan: la belga Jan de Nul -que hace el dragado de la Hidrovía desde 1995, cuando este curso de agua fue privatizado y comenzaron las primeras obras de modernización- y la neerlandesa Van Oord, según cuentan fuentes del mercado.

Dirigido al director ejecutivo de la recientemente creada Agencia Nacional de Puertos y Navegación, Iñaki Arreseygor el dictamen no es vinculante, y son las autoridades incluyendo al ministro de Economía, Luis Caputo quienes determinará qué hacer y qué no. Pero su dureza deja en claro que pueden ser sujetos de acciones legales por sus decisiones en esta histórica licitación, que concederá por 30 años el dragado de la Hidrovía a una empresa extranjera.

“En virtud de todo lo expuesto, correspondería que esa Agencia Nacional de Puertos y Navegación adecúe los plexos licitatorios a las observaciones efectuadas a fin de que el Estado Nacional contrate en consonancia con los principios que deben regir todos los procedimientos de selección a cargo de un órgano, u organismo, que tenga a su cargo el ejercicio de la función administrativa para la consecución del bien común”, indica el documento presentado este martes a la tarde e informa también que la Procuraduría hará presentaciones similares en otras dependencias involucradas en esta licitación que ha sufrido numerosas denuncias, de las empresas, y de diferentes cámaras ligadas al proceso integral de la Hidrovía. Aunque esta fue postergada una vez, la mayoría consideró que el 12 de febrero era un plazo demasiado corto para competir en condiciones de igualdad.

Según comentaron fuentes del sector, en el Gobierno estarían dispuestos a declarar desierta la licitación si no son al menos tres compañías las que se presenten este miércoles, aunque no hubo una confirmación oficial.

Hasta el cierre de esta edición había dudas acerca de la participación de la también belga Dregding International NV (DEME), quien cuestionó desde un principio los términos técnicos y denunció un presunto direccionamiento de la licitación. La Justicia y el Gobierno, a través de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación, descartaron sus reclamos.

Mientras tanto, la firma china CCCC Shanghai Dredging Company quedó excluida del proceso porque el pliego dejó explícitamente afuera a todas las empresas que tuvieran a un Estado soberano como controlante.

En silencio, China activó contactos diplomáticos de primer nivel para cuestionar la licitación y hay quienes indican que esta decisión podría afectar la relación con la Argentina. A mediados de año el Banco Central (BCRA) tiene que renovar por segunda vez durante la presidencia de Javier Milei el swap de monedas -un préstamo- por un equivalente a los US$ 17.700 millones.

En una carta enviada el jueves 30 de enero, los senadores Eduardo Vischi, Gabriela Valenzuela, Stella Maris Olalla, Carolina Losada y Eduardo Galaretto le "recomendaron" al Gobierno fraccionar la concesión en dos o tres tramos para que haya una "mayor participación de oferentes" y un "control más eficiente de los servicios".

Además, solicitaron bajar el plazo de la concesión, que se prevé en 30 años prorrogables por otros 30 más, a entre 10 y 15 años, con una posibilidad de extenderla sujeto al cumplimiento de distintas obligaciones.

Por otro lado, piden profundizar el calado a 42 y 44 pies para maximizar la capacidad de carga de los buques, lo que beneficiaría a las cerealeras exportadoras con una baja de los costos logísticos por unidad de flete.

Sin embargo, uno de los puntos más destacados de la carta es la sugerencia de que se modifiquen los criterios técnicos de elegibilidad y ponderación técnica, que lo piden principalmente la compañía belga DEME y la danesa Rhode Nielsen, que fueron a la Justicia. Y, sobre todo, el cambio que exigen los senadores de la Unión Cívica Radical (UCR) permitiría la participación de China, que fue vedada por el Gobierno al impedir que hagan ofertas quienes tengan entre sus accionistas a los Estados soberanos.

La licitación tiene un plazo para la presentación de ofertas hasta el miércoles 12 de febrero, aunque las cerealeras y varias empresas que van a competir pidieron una extensión.

La Hidrovía es uno de los principales puntos de conflicto político entre el presidente Javier Milei y el ex presidente Mauricio Macri, ya que La Libertad Avanza (LLA) acusa al PRO de operar para que se favorezca a la empresa neerlandesa Boskalis, favorita de la reina Máxima Zorreguieta.

Asimismo, en el macrismo denuncian que el pliego que diseñó el Gobierno está direccionado a la belga Jan de Nul, que hasta 2021 tuvo la concesión junto al Grupo Emepa, del empresario argentino Gabriel Romero.

Fuentes que están al tanto del proceso indicaron a Clarín que una división de la licitación en tramos restaría interés, en vez de sumarlo, ya que habría zonas no rentables, como todo lo que está al norte de Rosario. De la misma forma, consideraron más viable reducir el plazo de la concesión.

Por la Hidrovía transita aproximadamente el 80% de las exportaciones argentinas; es decir, más de US$ 60.000 millones de dólares. Los exportadores pagarían unos US$ 410 millones -estimado en el pliego- al concesionario, por lo que el negocio a 30 años superaría los US$ 12.000 millones, publicó Clarín.