El Gobierno nacional avanzará durante 2026 con la privatización de más de una decena de empresas públicas, en el marco de una estrategia orientada a reducir la participación del Estado en la actividad económica, fortalecer el rol del sector privado y obtener recursos para reforzar las reservas internacionales.

Entre las firmas incluidas en la hoja de ruta del Ejecutivo figuran la Administración de Infraestructura Ferroviaria, la Administración General de Puertos, Contenidos Públicos, Edu.Ar y la Empresa Argentina de Navegación Aérea (EANA). También se prevé avanzar sobre Fabricaciones Militares, Operadora Ferroviaria, Radio y Televisión Argentina, la Casa de Moneda y la agencia Télam, todas ellas actualmente bajo control estatal.

El proceso de privatizaciones para 2026 contempla además empresas consideradas estratégicas en materia de energía y servicios públicos. En este grupo se encuentran Transener, las represas hidroeléctricas y AYSA, la compañía encargada del suministro de agua potable y cloacas en el Área Metropolitana de Buenos Aires.

Como paso previo al proceso, el Ejecutivo completó la transformación de las Sociedades del Estado (SE) en Sociedades Anónimas (SA). Este viernes quedó inscripta en el Registro Público la última de esas modificaciones: Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado, que pasó a denominarse Ferrocarriles Argentinos Sociedad Anónima Unipersonal (SAU). Esta adecuación jurídica es considerada clave para facilitar eventuales ventas, concesiones o asociaciones con capital privado.

La medida se apoya en el artículo 48 del Decreto de Necesidad y Urgencia N.º 70/2023, firmado por el presidente Javier Milei, que dispuso que todas las empresas con participación estatal, cualquiera sea su forma societaria, deben transformarse en sociedades anónimas. De este modo, quedan alcanzadas por la Ley General de Sociedades N.º 19.550.

Según fuentes oficiales, el foco principal de las privatizaciones previstas para 2026 estará puesto en transporte y energía. En ese esquema aparecen Corredores Viales, que administra unos 9.000 kilómetros de rutas nacionales; la empresa energética Enarsa; Intercargo, que habría despertado el interés de un grupo francés; y la Vía Navegable Troncal, más conocida como la Hidrovía.

El Gobierno considera que este conjunto de medidas forma parte de un rediseño del rol del Estado, con menor participación directa en la actividad empresarial y mayor protagonismo del capital privado, en línea con los lineamientos económicos de la actual gestión. (Con información de APFDigital)

“El pliego de la licitación está casi listo”, indicó una fuente inobjetable de la Casa Rosada a Infobae. El Gobierno publicará en diciembre en el Boletín Oficial las condiciones para las cuales se dispondrá la privatización del Belgrano Cargas y Logística, la compañía encargada del transporte ferroviario de cargas y que ostenta con más de 7.600 kilómetros de vías distribuidas en 17 provincias.

“El objetivo es salir antes de fin de año. Están todas las áreas comprometidas con ese objetivo”, indicó un funcionario que está inmerso en el procedimiento de la licitación. Por estos días se está atravesando la etapa más compleja de todo el proceso: la de valuar cada uno de los activos de la compañía.

No será un único pliego, sino varios diferentes que se publicarán en un mismo momento. El modelo de privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. aprobado por el Decreto 67/2025, establece una privatización total de la empresa mediante un proceso de desintegración vertical.

Esto implica separar y vender por partes los distintos activos y actividades: el material rodante (locomotoras y vagones) será vendido a través de remate público; las vías férreas y los inmuebles aledaños serán concesionados mediante licitaciones públicas nacionales e internacionales bajo el régimen de obra pública; y los talleres ferroviarios también serán concesionados para su uso a través de licitaciones. El producido de la venta del material rodante se destinará a un fideicomiso para financiar obras sobre las vías concesionadas.

“No queremos un esquema monopólico privado como se hizo en los 90 ni que el Estado tenga el monopolio del negocio como funcionó ahora. Este esquema de privatizaciones fragmentadas genera incentivos para mejorar el sistema y que no haya monopolio. Hay empresas especializadas en metalmecánica y otras en infraestructura ferroviaria. Todas van a aplicar y participar por lo que más se sientan capaces”, explica una importante voz oficial.

Además, el esquema propuesto es de concesión de infraestructura de acceso abierto, es decir, que el concesionario tendrá la obligación de permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar carga por esas vías. Las tierras y las vías continúan siendo de propiedad del Estado nacional.

Antes de fin de año saldría el pliego

El Gobierno cree que la compulsa durará hasta finales del primer trimestre del 2026, cuando finalice el período de consultas y se produzcan las ofertas finales. En principio, hay tres grandes grupos empresarios que están interesados en aplicar en los segmentos más importantes del manejo de la Línea Belgrano y la San Martín.

Hay dos de ellos que desde hace meses que estaban sondeando la operación. El primero es un pool de compañías cerealeras que está liderada por Aceitera General Deheza (AGD) y acompañan ACA, Bunge, Cargill, COFCO y Louis Dreyfus. La segunda es la compañía minera de origen británico Río Tinto, que vendría a representar el interés de las compañías mineras por el trazado ferroviario de cargas.

En el último tiempo se sumó un tercer actor. Se trata del Grupo México Transportes, que en Argentina se presentará como Grupo GMXT. Opera los ferrocarriles más grandes de México y de Florida. Buscan promocionarse como la única de los tres oferentes capaces con experiencia en el rubro ferroviario. Estiman desembolsar una inversión de 3.000 millones de dólares en el país.

Aunque las condiciones del pliego no son conocidas, se descuenta que el ganador tendrá el manejo de las operaciones por varias décadas. La privatización entraña un asunto de especial sensibilidad en términos estratégicos, ya que se trata del manejo de uno de los principales recursos de infraestructura de la Argentina.

“Por las cosas que están en juego, es una licitación que importa como la Hidrovía, porque te define cómo se prioriza estas obras de infraestructura de acá a los próximos años”, indica un consultor del sector a Infobae.

El sector minero ubicado mayoritariamente en las provincias cuyanas y del noroeste argentino están interesadas en incrementar el caudal de transporte. Para las cerealeras, la ruta de la Línea Belgrano es ideal para impulsar el desarrollo logístico de los centros productivos. Estas buscan que los trenes puedan llegar directamente a sus establecimientos para abaratar el proceso de carga.

La compañía ferroviaria no tiene trazos que acompañen al crecimiento que Vaca Muerta tuvo en los últimos años. Uno de los insumos clave que se requieren en el sector es el transporte de arena de fractura y las rutas viales (que además sufren de un deterioro significativo) suponen un límite estructural para la demanda que requerirá el sector hacia adelante.

Se concibe que esta privatización forme parte de una primera etapa de una masterplan que se está cocinando para más adelante y que podría traer cambios en los otros dos ferrocarriles de carga que tiene Argentina: Ferrosur Roca y Ferroexpreso Pampeano. Estas podrían ser vías que ayuden a pensar una ramificación hacia Vaca Muerta en unos años. O al menos así lo están pensando técnicos del Gobierno.

El antecedente de la primera gran licitación que se hizo en la gestión Milei -la Vía Navegable Troncal- no es bueno, ya que debió declarar nulo el proceso luego de acusar a una empresa de haber actuado de manera ilegal en la presentación de las ofertas.

La privatización del Belgrano Cargas y Logística fue anunciada hace más de un año y es la que más avanzada está. No hay previsiones para que en el largo plazo logre concretarse la de Trenes Argentinos Operaciones (SOF S.A.), que tiene la operación de los servicios de líneas urbanas (como el Belgrano Sur, Mitre, Roca, San Martín y Sarmiento), regionales y de larga distancia.

Una vez adjudicados y perfeccionados los contratos de concesión y venta, se procederá a la disolución y liquidación de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

En los últimos cuatro meses, el Gobierno decidió desembolsar inversiones de capital por 4.000 millones de pesos mensuales. Las transferencias de fondos desde la administración pública a la compañía creció un 8,8% en la variación real al respecto al año pasado, según datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC). La compañía tiene un total de 4.233 empleados.

El proceso incluye la licitación nacional e internacional de dos nuevos tramos estratégicos: el Sur–Atlántico–Acceso Sur, de 1.325 kilómetros, y el tramo Pampa, de 547 kilómetros sobre la Ruta Nacional 5, entre Luján y Santa Rosa.

Caputo afirmó que la medida busca reemplazar “un modelo deficitario por uno transparente, competitivo y sin subsidios del Tesoro”, destacando que el objetivo es modernizar la infraestructura vial mediante inversión privada y garantizar el equilibrio fiscal.

El anuncio se realizó tras la reunión del presidente Javier Milei con 20 gobernadores en la Casa Rosada. Allí, el Gobierno ratificó que no financiará obras públicas con fondos nacionales, sino que buscará apoyo del sector privado y de organismos multilaterales. “No vamos a negociar toma y daca con plata que no tenemos”, advirtió el canciller Pablo Quirno.

La primera etapa del programa, lanzada en octubre, ya había convocado siete ofertas para dos corredores esenciales —el Oriental y el de Conexión— que comprenden rutas nacionales 12, 14, 135, A-015, 117 y 174 (Puente Rosario–Victoria), abarcando 741 kilómetros.

El esquema se desarrolla bajo la modalidad de concesión con peaje y financiamiento del Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), que ofreció créditos por hasta el 70% del monto contractual. Según el Ministerio de Economía, esta estructura permitirá reducir el gasto público y mejorar la eficiencia en el mantenimiento vial mediante la participación del capital privado.

La agenda del presidente Javier Milei luego de las elecciones legislativas se enfocará en tres grandes objetivos: privatizaciones, reformas estructurales y quita de subsidios. El Gobierno busca con estas medidas continuar con el plan de reducción del gasto público, incentivar la inversión privada y consolidar un marco de estabilidad fiscal junto al Fondo Monetario Internacional (FMI).

La primera señal del mandatario fue su decisión de abrir el diálogo con los gobernadores y potenciales aliados legislativos, un gesto que, según analistas y el propio FMI, resulta clave para garantizar la gobernabilidad. El proyecto de Presupuesto 2026 será la principal herramienta para materializar las reformas, tras dos años sin ley de presupuesto y con una administración discrecional de fondos.

Tres reformas centrales

El Ejecutivo trabaja en tres reformas clave: laboral, tributaria y previsional. La reforma laboral buscará modernizar los convenios, reducir litigios y adaptar la legislación a las nuevas modalidades de contratación. El Gobierno considera que la actual rigidez frena la generación de empleo formal y desalienta la inversión productiva.

La reforma tributaria, por su parte, apunta a reducir 20 impuestos, simplificar el sistema y bajar las alícuotas para ampliar la base imponible. “Menos impuestos y más bajos significan más formalización y mejores jubilaciones”, afirmó Milei en una entrevista con A24. El ministro de Economía, Luis Caputo, anticipó que los trabajadores pagarán menos Impuesto a las Ganancias una vez aprobada la reforma.

En tanto, la reforma previsional se tratará en el Congreso durante 2026, después de las dos anteriores. El objetivo será lograr un sistema sostenible, equilibrando la proporción entre trabajadores activos y jubilados, hoy inferior a dos aportantes por beneficiario.

Desde la Cámara de Comercio de Estados Unidos (AmCham) remarcaron que Argentina necesita “mejorar su competitividad, modernizar su infraestructura y adecuar las normas laborales a la realidad moderna”.

Avance en privatizaciones

En paralelo, el Gobierno prepara una ambiciosa agenda de privatizaciones que incluye represas hidroeléctricas, trenes de carga, rutas nacionales y la gestión de la Hidrovía Paraguay-Paraná, clave para el comercio exterior.

El 7 de noviembre se presentarán las ofertas para la concesión de las cuatro represas del río Limay, entre Neuquén y Río Negro. El Ejecutivo espera recaudar entre 500 y 700 millones de dólares con estas operaciones. En diciembre se prevé la licitación para la privatización del Belgrano Cargas, con el interés de empresas internacionales como Rio Tinto, vinculada al transporte de litio desde el norte argentino.

Antes de fin de año, además, se publicarán los nuevos pliegos de la Hidrovía, cuya licitación fue postergada a comienzos de 2025. Las reformas estarán coordinadas por el funcionario Diego Chaher, designado como responsable del proceso de privatizaciones.

Tarifas y quita de subsidios

Otro eje del programa económico es la reducción gradual de subsidios a la energía. El secretario de Coordinación de Energía y Minería, Daniel González, explicó ante el Congreso que el plan prevé una nueva suba de tarifas de luz y gas en 2026, con el objetivo de acercar los precios locales al costo real de producción y transporte.

El esquema busca que los subsidios se limiten a los hogares de menores ingresos, en línea con las metas fiscales comprometidas con el FMI. (Clarín)

El vocero presidencial Manuel Adorni, en su habitual conferencia de prensa, manifestó que el presupuesto que envió el presidente Javier Milei al Congreso Nacional tiene el “85% de lo recaudado por el Estado Argentino destinado al capital humano”, que comprende la educación, la salud y los jubilados.

Asimismo, señaló que las partidas destinadas a las universidades nacionales “tienen determinado 4.8 billones de pesos” y recordó que la entrada en vigencia de dicho presupuesto dependerá, como se contempla legalmente, de la aprobación de ambas Cámaras del parlamento.

“El nuevo proyecto contempla un 8% de aumento en la partida destinada a Educación, un 17% a la partida de Salud, un 5% en jubilaciones y un 5 % percibido, per cápita, para pensionados por temas de discapacidad. Todo en términos reales, es decir, sobre el índice de la inflación”, indicó.

En la misma línea, Adorni insistió en que el nuevo presupuesto “asegura” el equilibrio fiscal, al que definió como la principal garantía para que no haya inflación en la Argentina. “El orden de las cuentas públicas es el único camino para construir un país mejor. No desperdiciemos esta oportunidad única”, afirmó.

El funcionario advirtió que “las cuentas tienen que cerrar” y planteó que cualquier propuesta de aumento en el gasto deberá ir acompañada de la explicación de “de dónde quieren sacarlo”. En ese contexto, subrayó que “no hay nada que pueda hacer tambalear este plan económico”.

Adorni también destacó que se trata del primer presupuesto de la historia argentina que incorpora el régimen de extinción de obligaciones recíprocas, con el objetivo de recomponer la relación entre el Estado nacional y las provincias.

Por otro lado, el vocero confirmó que el Gobierno iniciará el proceso de privatización parcial de Nucleoeléctrica Argentina S.A., la empresa que opera las centrales nucleares del país. “Se va a firmar el decreto que da inicio al proceso”, indicó, y recordó que la compañía ya estaba incluida en la Ley Bases como una de las sujetas a privatización.

Según detalló, el esquema prevé la venta del 44% de las acciones en bloque a través de una licitación pública nacional e internacional. A su vez, se organizará un programa de propiedad participada de hasta el 5% del capital accionario. El 51% restante quedará en manos del Estado nacional.

El vocero presidencial también dedicó un tramo de la conferencia a desmentir los audios filtrados en los que el ex titular de la Agencia Nacional de Discapacidad (ANDIS), Diego Spagnuolo, describía un presunto circuito de coimas dentro del Ejecutivo. “El Presidente ha dejado trascender que todos los funcionarios del Gobierno están confirmados y ratificados. No sólo públicamente, sino en privado también”, remarcó.

En esa línea, sostuvo que Javier Milei tiene “plena confianza” en su equipo, aunque aclaró que se mantiene a la espera de lo que determine la Justicia sobre la autenticidad de las grabaciones. “El contenido de los audios es falso, de punta a punta. Pero la Justicia deberá establecer si están editados y por qué se difundieron”, dijo, al tiempo que subrayó que el mandatario “no tolera ningún acto de corrupción de ninguna índole” y que “tomará las medidas correspondientes” en caso de que surja alguna irregularidad.

El portavoz también respondió a las críticas de Cristina Fernández de Kirchner, aunque evitó confrontar de manera directa. “Hace mucho que no leo lo que dice Cristina, con un vocabulario que va empeorando tuit a tuit. Estaba trabajando, no tuve tiempo de leer. Dicho sea de paso, increíble que un preso escriba desde la cárcel, independientemente de que la cárcel sea la tradicional o su domicilio particular”, ironizó.

De cara al escenario electoral, Adorni reconoció que La Libertad Avanza realizó una autocrítica tras la derrota en la provincia de Buenos Aires y anticipó que buscarán mejorar la comunicación rumbo a octubre. Aprovechó, además, para cuestionar al gobernador Axel Kicillof, quien defendió la estatización de YPF. “Bastante penoso ver a un gobernador de la provincia, responsable de una Argentina lastimosa, decir que no se arrepiente de nada, tomando mate, un poco tarde. Pero bueno, los gustos hay que dárselos en vida”, fustigó.

Finalmente, Adorni envió un mensaje a la oposición en el marco del debate parlamentario que se abre con la presentación del Presupuesto 2026: “Sería bueno que quienes integran las Cámaras lo debatan con seriedad, leyendo el proyecto. Tengo confianza en que podremos dar un debate adulto y maduro, que es lo que el país necesita”. (Fuente: Perfil)

En un contexto de alta volatilidad financiera y con el dólar como eje de preocupación oficial, el Gobierno volvió a postergar el inicio de su agenda de privatizaciones. La estrategia, que busca reformar el Estado y fortalecer las reservas del Banco Central, enfrenta demoras clave en su implementación.

La ruta del Mercosur, gestionada por el Estado desde abril tras el vencimiento del contrato con Caminos del Río Uruguay, debía ser el primer paso. El concurso público se abrió en junio, pero la fecha de licitación fue modificada tres veces: del 5 de agosto al 8 de septiembre, y ahora al 8 de octubre. El corredor, que atraviesa cuatro provincias y conecta con Uruguay y Brasil, se presenta como el más accesible para concesionar, aunque su deterioro y la falta de inversión motivaron reclamos de gobernadores y sectores productivos.

La postergación impacta en el resto del cronograma privatizador. Si en octubre se abren los sobres para las rutas 12 y 14, la adjudicación del corredor 18 se concretaría recién a fin de año o inicios de 2026. Ese paso habilitaría el segundo tramo de la privatización de Corredores Viales, formalizado por decreto el 1° de septiembre. El plan prevé transferir rutas nacionales a nuevos operadores bajo esquema de peaje en un plazo máximo de 12 meses.

El tramo 2, que incluye 4400 kilómetros de rutas nacionales, también sufrió demoras. Su apertura, prevista para agosto, se reprogramó para septiembre, aunque el nuevo calendario podría volver a modificarse. El tramo 3, con otros 2800 kilómetros —incluyendo las rutas 7 y 9 y autopistas del Litoral—, saldría a licitación más adelante.

Además de las rutas, el Ejecutivo avanza en la nueva concesión de la Hidrovía y vías navegables secundarias, cuya escasa explotación afecta a las economías provinciales, según alertó el Ieral. El 23 de octubre, tres días antes de las elecciones legislativas, se abrirán los sobres para reprivatizar las cuatro centrales hidroeléctricas del Comahue, con una expectativa de ingreso de US$500 millones. La adjudicación se proyecta para antes de fin de año.

La privatización es una de las banderas del presidente Javier Milei. Aunque su propuesta inicial incluía más de 40 compañías, la Ley Bases redujo ese número a ocho, con dos autorizadas solo para privatización parcial. En los últimos meses se iniciaron procesos para Belgrano Cargas, Aysa, Enarsa, Intercargo y Corredores Viales. También se transformó en sociedad anónima a Yacimientos Carboníferos Río Turbio.

Dos procesos aún no comenzaron: Trenes Argentinos, demorado por la emergencia ferroviaria, y Nucleoeléctrica, donde el Estado debe conservar mayoría accionaria. Según la Jefatura de Gabinete, no hubo avances en la privatización de los trenes de pasajeros, aunque el plan sigue vigente.

Las palabras de Joaquín Benegas Lynch, postulante a senador por La Libertad Avanza, sobre la posibilidad de privatizar empresas estatales generaron respuestas inmediatas en Entre Ríos. Este fin de semana, el intendente de Chajarí, Marcelo Borghesan, salió a fijar postura y negó de plano que esos planteos tengan sustento.

“La represa es un ente binacional y lógicamente no se puede privatizar, eso tiene que quedar claro para el electorado, es imposible”, afirmó el jefe comunal. El señalamiento alude a la represa de Salto Grande, cuya administración corresponde tanto a la Argentina como a Uruguay.

En cuanto a Enersa, Borghesan también fue categórico: “No estoy para nada de acuerdo y creo que la gran mayoría de la dirigencia tampoco. Es una empresa que funciona muy bien y un elemento estratégico para Entre Ríos para desarrollar distintas políticas de crecimiento”.

Con esta definición, el intendente marcó distancia de la línea expresada por Benegas Lynch, quien días atrás sostuvo que “cualquier empresa estatal debería privatizarse” y advirtió que esa era la dirección programática de su espacio.

En clave política, Borghesan se mostró prudente respecto a su futuro. Recordó que no podrá buscar un nuevo mandato en 2027 y evitó adelantar definiciones: “Todavía faltan dos años. En dos meses tenemos elecciones para diputados y senadores, vamos paso a paso”, expresó.

El dirigente también destacó la importancia del nuevo sistema de Boleta Única en Papel que debutará en octubre. “Será una elección distinta y tendremos que trabajar mucho. Este año será más fácil porque son solo dos categorías, pero será un aprendizaje para el 2027”, subrayó.

Las declaraciones del intendente de Chajarí suman un contrapunto más dentro del oficialismo entrerriano frente a la discusión por el rol de las empresas públicas, un debate que vuelve a instalarse en la campaña.

El Sindicato Argentino de Trabajadores de Salto Grande (Siatrasag) expresó su rechazo a las declaraciones del candidato a senador Joaquín Benegas Lynch, quien se manifestó a favor de privatizar Enersa y la represa hidroeléctrica Salto Grande. En un documento enviado a un medio provincial, los trabajadores calificaron sus dichos como “discursos de entrega” y reivindicaron a la represa como “identidad entrerriana y patrimonio de los argentinos”.

“Una vez más, como hace 30 años, honrando aquel No a la Privatización de Salto Grande, nos pronunciamos ante estas afirmaciones”, señalaron. El texto lleva la firma del secretario general Sergio Benítez y convoca a todos los actores sociales a movilizarse en defensa de lo público.

Desde Siatrasag destacaron que Salto Grande no solo produce energía, sino que cumple un rol activo en la vida de Concordia, Federación y otras localidades de la región. “Es un actor central en la comunidad, con presencia permanente en obras de infraestructura, salud, educación, cultura y deporte”, afirmaron.

El documento subraya que la represa genera más del 4% del consumo eléctrico nacional, produce la energía más barata del sistema argentino y garantiza estabilidad en el sistema interconectado. Además, permite el comercio energético con países vecinos y es considerada un modelo de gestión pública eficiente, solvente y sin déficit.

Los trabajadores recordaron que Salto Grande fue construida con el esfuerzo de generaciones y que su privatización implicaría “ceder un organismo estratégico a intereses privados que vienen a quedarse con los recursos de un pueblo”.

El sindicato remarcó que la represa ha sido clave durante la pandemia, aportando equipamiento médico, tecnología y asistencia a hospitales, escuelas y clubes. También mencionaron programas de formación, turismo, investigación y apoyo a organizaciones civiles.

“Ya hemos visto estos intentos en el pasado. Hoy volvemos a cruzarnos con las mismas intenciones de llevarse el patrimonio de los concordienses, los federaenses y todos los entrerrianos”, advirtieron. Y concluyeron: “Nos movilizamos, atentos a los acontecimientos, y convocamos a defender lo que es de todos”. (Fuente APFDigital)

Hay privatizaciones que tienen posibilidades de cursar un camino más rápido que otras. En el Gobierno admiten que Trenes Argentinos Operaciones (SOF) no tiene previsiones para avanzar en el mediano y largo plazo. La compañía que gestiona las líneas urbanas (como el Belgrano Sur, Mitre, Roca, San Martín y Sarmiento), regionales y de larga distancia tiene por delante un arduo proceso de “acomodamiento” de su situación interna para facilitar el interés y la oferta de empresas privadas.

Fuentes oficiales admitieron que hay dos componentes fundamentales que hacen que la compañía todavía no sea rentable ni “interesante” para los capitales privados: el nivel de las tarifas (“están muy atrasadas”, marcan) y el número de la dotación de la compañía, que hasta el último corte hecho por las autoridades era de 20.779 empleados. En diciembre de 2023, el total de empleados era de 23.834 personas, y en los últimos dos meses desplazaron a casi mil personas.

Es así que la privatización de la compañía dispondrá más tiempo de lo previsto. “El proceso de concesión no se detuvo, solamente sigue el proceso de acomodar a cada una de las compañías, como se viene haciendo”, afirmó una fuente oficial a Infobae.

El proceso de privatizaciones es liderado por Diego Chaher desde la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, dependiente del Ministerio de Economía. La coordinación también se da con la Secretaría de Transporte, que está liderada por Luis Pierrini. Ambas entidades fueron las que coordinaron el proceso para que la compañía deje de ser una Sociedad del Estado y pase a figurar como una Sociedad Anónima.

En la actualidad, se avanza en un modelo de concesión por cada una de las cinco líneas que opera SOF, además de las regionales y de larga distancia. En este sentido, en Transporte detallan que el objetivo es concesionar la administración y el mantenimiento de la infraestructura, es decir, administrar los derechos de paso. “Una empresa le cobrará un peaje a quien opera el tren. Y, complementariamente, otro capital privado administrará los talleres y el mantenimiento de las formaciones”, indican.

Las audiencias públicas que hubo en junio para exponer los alcances de las nuevas concesiones viales blanquearon que en Buenos Aires, Córdoba, Santa Fe y Entre Ríos -que concentran casi el 60% de la población nacional y la mayor producción agroindustrial del país-, la cantidad de cabinas de cobro de peaje aumentarán un 162%: pasarán de 24 a un total de 63.

Cuando se transfieran todos los tramos previstos a las operadoras privadas, los automóviles, ómnibus y camiones se toparán, en promedio, con una estación de peaje cada 97 kilómetros que recorran en las rutas concesionadas.

El proceso de privatización de las rutas con peaje que lleva adelante el Gobierno contempla la licitación de 9.155 kilómetros divididos en 18 tramos por los que se moviliza el 80% del tránsito vehicular del país.

El cronograma licitatorio que armaron técnicos de Vialidad Nacional consta de tres etapas. La primera corresponde a los tramos Oriental, compuesto por la autovía del Mercosur de las rutas nacionales 12 y 14; y Conexión, que engloba los caminos de accesos y el puente Rosario-Victoria. Es la más avanzada y, según el último cambio de fechas, los sobres con las ofertas se estarían abriendo a comienzos de septiembre.

La segunda etapa, todavía sin delinearse, abarca algo más de 4.400 kilómetros agrupados en ocho tramos que atraviesan las provincias de Buenos Aires, Santa, Fe, Córdoba, San Luis y La Pampa. Son los denominados Acceso Sur, 50 km de las autopistas Riccheri y Ezeiza-Cañuelas; Sur, 870 km de las rutas 3 y 205; Atlántico, 404 km de la RN 226; y Pampa, 546 km de la RN 5.

Completan el listado los tramos Mediterráneo, 672 km de la RN 7 y 35; Puntano, 720 km de las rutas 8, 36, 193 y A005; Portuario Sur, 636 km de las rutas 9 y 188; y Portuario Norte, 528 km de las rutas 9, 33 y A008.

La tercera etapa, que aún no tiene fecha de inicio, aglutina casi 4.000 kilómetros divididos en otros ocho tramos: Cuyo (RN 7), Centro-Norte (RN 34), Noroeste (RN 9, 34, 66, 1V66 y A-016), Chaco-Santa Fe (RN 11), Litoral (RN 12 y 16), Noreste (RN 12 y 105), Mesopotámico (RN 12, 18 y A-012) y Centro (RN 9, 19 y 34).

El mapa de las cabinas de peaje

El mapeo de las nuevas concesiones muestra que el 72% de las nuevas cabinas de peaje se instalarán en las rutas de Buenos Aires, Santa Fe, Entre Ríos y Córdoba. En Entre Ríos, en la RN 18 del tramo Mesopotámico que va de Paraná a Concordia que en la actualidad está libre de peajes se colocarán tres cabinas en Viale, Villaguay y San Salvador.

En el tramo Sur se añadirán siete nuevas cabinas a las dos actuales de Cañuelas y Uribelarrea. En la RN 3 se agregarán las estaciones de Gorchs, Azul, Chillar, Tres Arroyos y Dorrego. En tanto, en la R 205, las cabinas adicionales estarán en Saladillo y Unzué.

En los 497 kilómetros del tramo Chaco-Santa Fe que actualmente no tienen peajes, se habilitarán cinco nuevas ventanillas de cobro en Llambi Campbell, Gobernador Crespo, Vera, Guadalupe y Florencia.

En el tramo Portuario Norte, donde hay una sola estación de peaje en Lagos, también se agregarán cinco nuevas sobre la RN 33 en las localidades de Trenque Lauquén, Villegas, Rufino, Venado Tuerto y Casilda.

A las cuatro cabinas existentes de Lorena, Solís, Venado Tuerto y Sampacho que tiene el tramo Puntano de las RN 8 y 193 se incorporarán otras cuatro en Maguire, Hugues, Canals y Reducción.

Lo mismo está previsto en el tramo Mediterráneo de las rutas 7 y 35 que enlazan Luján con el límite de la provincia de La Pampa y localidad cordobesa de Santa Catalina: a las tres cabinas existentes en Villa Espil, Junín y Vicuña Mackena se sumarán cuatro nuevas en Chacabuco, Rufino, Laboulaye y Molina.

En el tramo Portuario Sur de las RN 9 y 188, que tiene dos cabinas en Zárate y Junín, se añadirán tres nuevas en De la Peña, Ameghino y Benito Larroudé.

A su vez, a las tres cabinas que funcionan en Carcarañá, James Craik y Franck del tramo Centro se les acoplarán tres nuevas en Leones, San Francisco y Totoras.

Tarifas

En lo que respecta a las tarifas que aplicarán las nuevas concesionarias viales, hasta ahora el único dato cierto que se conoce son los “valores topes” de los peajes que las autoridades nacionales fijaron para las licitaciones de los tramos Oriental y Conexión.

Una vez que concluya las “obras iniciales de puesta en valor”, el futuro concesionario de autovía del Mercosur podrá cobrar en cada una de las cuatro estaciones de Zárate, Colonia Elías, Yerúa y Piedritas un peaje que supera en un 184% a la tarifa actual unificada que tiene la estatal Corredores Viales en todas las rutas que están a su cargo.

En el tramo Oriental la tarifa básica tope será de $ 3.700 frente al valor actual de $ 1.300 que pagan los autos en todas las cabinas de las rutas nacionales.

Los pliegos de bases y condiciones también prevén la instalación de una nueva estación de peaje en el acceso al puente fronterizo binacional de Pasos de los Libres-Uruguayana, donde la tarifa tope de peaje trepa a $ 9.247.

Si bien aún no están definidos los valores topes para los 16 tramos que se encuentran para ser licitados, los números preliminares que manejan en Vialidad indican que el peaje promedio a pagar con las nuevas privatizaciones rondaría en torno de $ 2.200 por cada 100 kilómetros de recorrido.

Las constructoras que evalúan presentar ofertas ya avisaron que esta tarifa inicial no sería suficiente para afrontar las obras obligatorias y el mantenimiento de las rutas durante los 20 años de plazo que tendrán las concesiones. Fuente: Letra P/APFDigital

El Gobierno nacional autorizó la privatización total de Agua y Saneamientos Argentinos S.A. (AYSA). La medida se formalizó esta madrugada a través del Decreto 494/2025, firmado por el presidente Javier Milei y el ministro de Economía, Luis Caputo.

La norma habilita la venta del 90% del capital accionario de AYSA, actualmente en manos del Estado nacional, mediante un proceso de licitación pública nacional e internacional. Según se detalló, el procedimiento estará a cargo del Ministerio de Economía en conjunto con la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, una unidad ejecutora especial creada para tal fin.

La venta se organizará en dos etapas. En la primera, se buscará transferir al menos el 51% de las acciones a un operador estratégico del sector, lo que marcaría el traspaso del control operativo de la empresa. Posteriormente, el resto del paquete accionario será ofrecido en bolsas y mercados del país, sin aplicar las preferencias previstas en el artículo 16 de la Ley N° 23.696, ni implementar un Programa de Propiedad Participada.

La decisión se fundamenta en el diagnóstico de la actual administración, que sostiene que AySA operó de forma deficitaria desde su creación, dependiendo de manera constante y significativa del financiamiento estatal. Según cifras oficiales, entre 2006 y 2023 el Tesoro Nacional transfirió a la compañía cerca de u$s13.400 millones.

A pesar de esa asistencia, el Gobierno afirma que no se logró evitar un deterioro progresivo en la eficiencia y productividad de la empresa, con un aumento sostenido de los costos operativos y una caída de la productividad laboral. Además, se remarcó que para mejorar la calidad del servicio se requerirían fuertes inversiones en infraestructura, imposibles de afrontar tanto por la empresa como por el propio Estado, sin comprometer la política de reducción del déficit fiscal.

"La intervención estatal, a través del desarrollo de actividades que pueden ser efectuadas por el sector privado, no ha dado los resultados esperados y ha sido incapaz de brindar una solución eficiente y eficaz en la gestión de los servicios públicos, que no conlleve importantes erogaciones para el ESTADO NACIONAL", explicó el decreto.

El Ministerio de Economía, como autoridad de aplicación, será responsable de garantizar que el proceso de privatización no afecte la continuidad del servicio público de provisión de agua y saneamiento.

La privatización de AySA estaba prevista en el artículo 2 de la Ley N° 27.742 de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos, y se enmarca en el plan general de reforma y reordenamiento del Estado impulsado por el oficialismo.

Previo al anuncio, la Secretaría de Obras Públicas había diseñado un “Plan de Acción de Transición de AySA S.A. para el período 2024-2026”, orientado a adecuar los compromisos de la empresa a su capacidad real de ejecución e inversión. Ese esquema, según el Gobierno, servirá como base para facilitar la transición hacia un nuevo modelo de gestión, más eficiente y sostenible en el tiempo.

El presidente Javier Milei firmó el decreto que dio inicio al proceso de "privatización total" de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A, según informó el vocero presidencial, Manuel Adorni.

Con la medida, al finalizar el procedimiento de venta de la compañía y transferencia a una empresa privada, “el Estado dejará de ser operador de los servicios ferroviarios de carga y de toda su infraestructura: material rodante, vías, talleres e inmuebles", indicó el portavoz oficial.

Según Adorni, el mandatario tomó la decisión durante esta tarde. La medida ya se había anunciado en octubre de 2024, pero finalmente se oficializó durante esta tarde, con un decreto que ahora resta ser publicado en el Boletín Oficial.

Belgrano Cargas y Logística S.A es una de las ocho empresas estatales que habían quedado sujetas a ser privatizadas por la gestión libertaria, tras permanecer en el texto final aprobado de la "Ley Bases". Muchas otras quedaron fuera de esa redacción, en el marco de aquella dificultosa negociación que cerró el Gobierno con los bloques aliados y de la oposición.

Según explicó Adorni el año pasado, la compañía necesitó de 112 millones de dólares financiados por el Estado nacional para operar y que, pese a ese déficit, “la distancia media transportada hoy es de 500 km, exactamente la misma que se transportaba hace 50 años en la República Argentina”, afirmó.

El Gobierno cuestiona una presunta falta de eficiencia de la compañía pública. Entre los fundamentos señalados, deslizó que “el límite de cantidad de toneladas que puede transportar el Belgrano Cargas se mantiene congelado desde el año 2009”, mientras que durante las últimas cinco décadas “la producción agrícola -que representa el 60 por ciento de la carga transportada- se multiplicó por cinco” veces.

Con el decreto de privatización, el Poder Ejecutivo aspira a concretar la primera privatización de una empresa ferroviaria que pertenece al Estado en la era Milei, con la intención de iniciar un camino en el que “todo lo que se pueda privatizar se va a privatizar”.

“Sin la intromisión inútil del Estado, la privatización del Belgrano Cargas va a aumentar su competitividad, transparencia y eficiencia”, dijo Adorni, durante la conferencia de prensa de octubre

Según lo que se había informado previamente, la intención oficial es que cada una de las tres líneas ferroviarias que opera Belgrano Cargas se balcanice en siete procesos de concesión diferenciados. El esquema responde a los siguientes criterios: una concesión por la vía con derecho a cobro de peaje; dos concesiones de locomotoras -para incentivar la competencia, y que incluirá a sus respectivos conductores-; dos concesiones de vagones; y dos concesiones de talleres que incluyan a los empleados asociados.

Además, se precisó que la propuesta de privatización, que estará a cargo del titular de la Agencia de Transformación de Empresas Públicas, Diego Chaher, apunta a una “concesión de infraestructura de acceso abierto”. Es decir, el concesionario tendrá la obligación de permitir el paso a todos los operadores que quieran transportar carga por esas vías, con el objetivo de evitar conductas monopólicas.

De acuerdo a la propuesta inicial, lo único que continuará siendo propiedad del Estado nacional son las tierras y las vías ferroviarias.

La empresa fue creada en junio de 2013 por la expresidenta Cristina Kirchner para agrupar las tres principales líneas de transporte de cargas que operan en la Argentina: la Línea Belgrano, la San Martín y la General Urquiza. Esta red ferroviaria atraviesa 17 provincias del noroeste y centro del país, por lo que cumple un rol de conectividad fundamental en el transporte de granos que tienen como destino la exportación.

Además del Belgrano Cargas, otras empresas estatales que quedaron sujetas a privatización en el Artículo 7 de la Ley de Bases son Intercargo SAU, Energía Argentina S.A. (Enarsa), Agua y Saneamientos Argentinos S.A. (AYSA), Sociedad Operadora Ferroviaria S.E. (SOFSE) y Corredores Viales SA.

Se aplicará en un periodo de 12 meses. El plan de privatización de las concesiones de la denominada “Ruta del Mercosur” y más de 9.000 kilómetros de rutas y autopistas dio inicio con la publicación del Decreto 28/2025 en el Boletín Oficial. Allí el Gobierno Nacional estableció un plazo de doce meses para llevar a cabo el proceso que implica la licitación de ocho tramos y rutas que integran la Red Vial Nacional.

En el decreto se oficializó la decisión de licitar una serie de tramos que incluyen la privatización de más de 9.000 kilómetros de rutas y autopistas, actualmente bajo la administración estatal. Entre ellas se incluye la denominada Ruta del Mercosur, un corredor estratégico para el comercio regional que conecta a la Argentina con países como Brasil, Paraguay y Uruguay.

Dicha licitación se llevará a cabo “con la modalidad que se estime más conveniente, con el fin de otorgar la concesión por peaje para la construcción, explotación, administración, reparación, ampliación, conservación, mantenimiento y prestación de servicios al usuario y para la realización de nuevas explotaciones complementarias o colaterales que permitan obtener ingresos adicionales.

La medida fue fundamentada por el Gobierno a partir de la Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos donde se establecen lineamientos de la reorganización administrativa para mejorar el funcionamiento del Estado y lograr una gestión pública transparente, ágil, eficiente, eficaz y de calidad en la atención del bien común.

En tal sentido, se planteó en el considerando que la norma “propicia la reducción del sobredimensionamiento de la estructura estatal con el fin de disminuir el déficit, transparentar el gasto, equilibrar las cuentas públicas; y asegurar el efectivo control interno de la administración pública nacional con el objeto de garantizar la transparencia en la administración de las finanzas públicas".

Por tal motivo, se remarcó que la decisión de licitar las concesiones busca garantizar “la conservación y el mantenimiento de las rutas, autovías y autopistas pertinentes, asegurando los servicios de asistencia al usuario y la mejora en infraestructura y seguridad para el transporte en general”.

Entre los tramos que se encuentran sujetos a concesión se encuentran el Empalme RN N°9 –Zárate (Buenos Aires) hasta empalme RN N°14 –Ceibas (Entre Ríos), empalme RN N°12 –Ceibas (Entre Ríos) hasta empalme RN N°117 –Paso de los Libres (Corrientes), empalme RN N°14 –Colón (Entre Ríos) hasta Junta inicio acceso Puente Internacional Gral. Artigas (Entre Ríos), y empalme RN N°14 –Concordia (Entre Ríos) hasta junta inicio pavimento articulado acceso Represa Salto Grande (Entre Ríos); entre otras.