Además, se firmó un convenio para elaborar un plan de inversiones que permita mejorar la competitividad de la producción, facilitar el acceso a nuevos mercados y generar condiciones para la creación de empleo.

La actividad, denominada "Hacia un plan de inversiones estratégicas para la infraestructura logística y portuaria de Entre Ríos", se desarrolló en el Centro Provincial de Convenciones de Paraná, con la participación de representantes del sector productivo, universidades y autoridades provinciales y locales.

Durante el encuentro, Frigerio destacó que Entre Ríos tiene una ubicación estratégica y una red de ríos y puertos que representan una enorme oportunidad para su desarrollo económico.

"Los ríos son una enorme oportunidad de desarrollo, como así también la ubicación geográfica de la provincia", afirmó el gobernador. En ese sentido, sostuvo que durante años faltaron decisiones políticas, planificación y una estrategia para aprovechar esas ventajas.

El mandatario recordó las gestiones realizadas ante el Gobierno nacional para incorporar el sistema Bravo-Guazú-Talavera a la licitación de la Vía Navegable Troncal, una iniciativa que permitirá avanzar en mejores condiciones de navegación y acceso a los puertos entrerrianos.

"Hoy es una realidad, la licitación ya nos incorpora y tenemos que aprovechar la enorme oportunidad que significa nuestra ubicación geográfica, nuestros ríos y puertos. Por eso este plan de inversiones estratégicas que se viene desarrollando con el CFI es clave", remarcó.

Frigerio destacó además el potencial de los puertos de Ibicuy, Diamante, La Paz y Concepción del Uruguay, y ratificó la decisión de avanzar en una planificación de largo plazo. "Esto recién empieza y estos son los primeros pasos para poner a Entre Ríos otra vez en el centro de la escena del desarrollo nacional", expresó.

Por su parte, Lamothe valoró el trabajo conjunto con la provincia y destacó que los estudios fueron realizados con la participación de universidades e instituciones de la región. También subrayó la importancia de sostener políticas de infraestructura que requieren planificación y continuidad.

Un plan para integrar puertos, rutas y ferrocarriles

El convenio firmado entre la Provincia y el CFI contempla la conformación de un equipo técnico que elaborará un plan integral para identificar las inversiones necesarias en infraestructura fluvial, portuaria, vial y ferroviaria.

Durante la jornada también se presentaron tres estudios desarrollados junto a la Universidad Nacional del Litoral, que analizaron alternativas de navegación, accesos a los puertos de Ibicuy, Diamante y La Paz, y las características del lecho de los ríos Paraná Bravo, Paraná Guazú y Talavera.

El objetivo es definir prioridades de inversión para mejorar la conexión de la producción entrerriana con los mercados nacionales e internacionales, reducir costos logísticos y fortalecer las condiciones para el desarrollo de la actividad privada.

El Gobierno de Entre Ríos puso en vigencia la reglamentación de la ley provincial 10.975 de Control Vehicular de Peso, normativa que establece un marco regulatorio para fiscalizar las cargas que circulan por la red caminera entrerriana. La medida tiene como propósito central preservar el estado de las trazas, reducir el deterioro prematuro de la capa asfáltica provocado por el sobrepeso y reforzar la seguridad vial en los distintos corredores del territorio.

La norma prevé la instalación progresiva de sistemas integrales de pesaje, tanto mediante plataformas dinámicas como estáticas, y designa a la Dirección Provincial de Vialidad (DPV) como autoridad de aplicación. Para la planificación y ejecución de las inspecciones, la DPV coordinará tareas operativas de manera conjunta con la Dirección de Prevención y Seguridad Vial de la Policía de Entre Ríos.

El régimen aprobado determina la ubicación de los puntos de control, el procedimiento para el retiro de excedentes o cargas abandonadas y la responsabilidad solidaria entre el transportista y el cargador. La selección de los tramos y sectores donde se realizarán las inspecciones responderá a criterios técnicos, preventivos y estratégicos basados en el volumen de tránsito pesado y la conservación del trazado.

Asimismo, la Policía de Entre Ríos estará facultada para desplegar operativos de fiscalización, detener vehículos, solicitar la documentación correspondiente y labrar las actas de infracción en casos de incumplimiento, informando de forma posterior a la repartición vial.

Desde la Dirección Provincial de Vialidad destacaron que el fortalecimiento del régimen de control contribuirá a prolongar la vida útil de las rutas, optimizar la inversión pública destinada al mantenimiento caminero y asegurar condiciones equitativas de transporte de mercaderías para todas las empresas del sector. En el marco de la reglamentación, se definió además una escala de sanciones económicas calculadas en Unidades Fijas (UF), que varían según los kilogramos excedidos sobre los límites permitidos. El esquema fijó multas que van desde las 154 UF para excesos registrados de entre 500 y 1.000 kilogramos, hasta las 20.000 UF para aquellas infracciones donde el sobrepeso detectado resulte igual o superior a los 14.001 kilogramos.

En el marco del proceso de privatización de Corredores Viales S.A., el ministro de Economía, Luis Caputo, anunció la firma de las concesiones para la toma de posesión de ocho tramos de la Etapa III de la Red Federal de Concesiones, que abarcan más de 3.900 kilómetros de rutas nacionales en ocho provincias.

Según señaló el funcionario nacional, los contratos permitirán que los tramos queden bajo concesión del sector privado desde este miércoles 7 de octubre. Caputo indicó que, con esta instancia, el total de rutas nacionales concesionadas superará los 9.000 kilómetros.

La Etapa III comprende corredores de Santa Fe, Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy, Corrientes, Chaco, Misiones, Entre Ríos y Mendoza. De acuerdo con la declaración de Caputo, se trata de rutas vinculadas con la producción, la logística y la conexión entre ciudades, puertos y pasos fronterizos.

En el noroeste, la concesión contempla 597 kilómetros de las rutas nacionales 9, 34, 66, 1V66 y A-016, que atraviesan Santiago del Estero, Tucumán, Salta y Jujuy.

El Tramo Litoral reúne 547 kilómetros de las rutas nacionales 12 y 16, en Corrientes y Chaco. El Tramo Noreste suma 456 kilómetros de las rutas nacionales 12 y 105, en Corrientes y Misiones.

La concesión del corredor Chaco-Santa Fe comprende 497 kilómetros de la ruta nacional 11. A su vez, el Tramo Mesopotámico incluye 276 kilómetros de las rutas nacionales 12 y 18, en Entre Ríos.

El último de los ocho sectores es el Tramo Cuyo, con 329 kilómetros de la ruta nacional 7 en Mendoza. Según lo anunciado por Caputo, la toma de posesión de los corredores comenzará este miércoles.

“Estos corredores resultan estratégicos para la conectividad regional, el transporte de cargas, la producción, el comercio y el turismo, y pasarán a ser explotados, administrados y mantenidos por empresas concesionarias privadas”, detalló el Ministerio de Economía.

El Tramo Noroeste será administrado por Autovía del NOA, mientras que Corredor Litoral tendrá la concesión del Tramo Litoral y Camino Selva la del Noreste. En tanto, Mesopotámico asumirá la gestión del Tramo Mesopotámico; Vías del Paraná la del corredor Chaco-Santa Fe; y Caminos del Aconcagua, la del Tramo Cuyo.

La concesión abarca la ejecución y operación de obras, además de la administración, reparación, ampliación, conservación y mantenimiento de los corredores. También prevé servicios para los usuarios y actividades complementarias que generen recursos adicionales dentro del esquema de concesión de obra pública con peaje.

Para el Tramo Centro, la propuesta elegida fue la presentada por AFEMA S.A., Pablo Federico e Hijos S.A. y Guido Mogetta S.A., con una tarifa de $ 1.399, sin IVA. En el Centro Norte, la adjudicación correspondió a José Cartellone Construcciones Civiles S.A., cuya oferta fue de $ 2.175, sin IVA.

El Tramo Mesopotámico quedó a cargo de IEB Construcciones S.A. y Trading MRG S.A.U., con una tarifa de $ 3.564,99, sin IVA. Para el Noroeste, se seleccionó la oferta de Autovía Construcciones y Servicios S.A., Vapeu S.R.L. y Guigivan S.R.L., por $ 2.285, sin IVA.

En el Litoral, el contrato fue adjudicado a JCR S.A. y Néstor Julio Guerechet S.A., con una tarifa de $ 2.876,04, sin IVA. El Tramo Noreste quedó en manos de Carlos E. Enriquez S.A. y Hormi S.A., que ofertaron $ 2.950, sin IVA.

El consorcio formado por José Eleuterio Pitón S.A., Rovial S.A. y Obring S.A. obtuvo el Tramo Chaco-Santa Fe, con una tarifa de $ 3.520, sin IVA. En tanto, Laugero Construcciones S.A., Green S.A. y Corporación del Sur S.A. se adjudicaron el Tramo Cuyo, por $ 3.090,2462, sin IVA. Los ocho contratos tendrán una duración de 20 años.

El proceso se inició con el decreto 97/2025, firmado en febrero de 2025. Esa norma habilitó la privatización total de Corredores Viales y facultó al Ministerio de Economía para convocar y llevar adelante las licitaciones. La instancia de precalificación de oferentes, correspondiente a la primera etapa, recibió aprobación en julio de 2026.

Con esta instancia, el Gobierno sostuvo que completó la adjudicación de más de 9.000 kilómetros de rutas nacionales, distribuidos en 16 tramos. Según Caputo, por esos corredores circula cerca del 80% del tránsito nacional. Ahora

La historia de la movilidad humana está intrínsecamente ligada al desarrollo de las civilizaciones. Durante siglos, la velocidad y la eficiencia del traslado terrestre dependieron exclusivamente de la fuerza muscular con el caballo como el eje central de esta revolución organizada. La evolución de los medios de transporte en la incipiente Villa de San José de Gualeguaychú, desde el uso primitivo del caballo como animal de monta hasta la sofisticación de la diligencia (primer sistema de transporte público regular y de larga distancia) permite apreciar las penurias y riesgos que debieron sufrir sus habitantes para sortear el aislamiento.

La domesticación equina no solo acortó las distancias geográficas, sino que transformó la economía, el comercio y la comunicación interregional. Su impacto técnico y social supuso la transición hacia carruajes techados y organizados en redes de postas. Este salto tecnológico sentó las bases de la conectividad moderna antes de la llegada del ferrocarril, demostrando que la necesidad de moverse de manera más rápida y segura ha sido uno de los motores más potentes del ingenio humano.

Antes de la llegada del ferrocarril en 1889 y la consolidación de los puentes viales, las diligencias y las mensajerías fueron el único medio de transporte terrestre para conectar a San José de Gualeguaychú con el resto de la provincia de Entre Ríos. Estos grandes carruajes de tracción a sangre no solo rompieron el aislamiento geográfico de la región, sino que sentaron las bases del comercio, la comunicación postal y el traslado de pasajeros en el siglo XIX.

Posta a posta y de a caballo, en carros o en carretas

Las cuestiones a resolver en la Villa dependían de la frecuencia, de la burocracia y de los buenos vientos, para que las embarcaciones pudieran transportar la correspondencia a los estrados porteños donde estaban instaladas las máximas autoridades del virreinato. Por tierra, la situación era más complicada pues todo se hacía de a caballo.

En 1782, don Tomás de Rocamora se dirigió al virrey Vértiz planteándole la necesidad de construir precarios puentes de madera para mejorar las comunicaciones terrestres, ya que el chasqui (mensajero) y los viajeros debían sortear ríos, aguadas y senderos-guía soportando todo tipo de inclemencias y de riesgos. La respuesta no fue inmediata, por lo cual el Cabildo de la villa creó el 21 de mayo de 1801 la primera posta oficial. Aunque se designó al pulpero Miguel Bayo como Administrador y a Antonio Gómez como Maestro de Posta, el primero no desempeñó su función porque fue ascendido a la administración de Misiones y entonces el Cabildo nombró en su lugar al cabildante-pulpero-comerciante Juan Melgar Péres, radicado desde hacía veinte años y casado con Florencia Navarro Nievas. Como Maestro de Posta quedó Antonio Gómez, y sus hijos Juan y Pedro se desempeñaron como postillones, según exigía la ley.

En los censos figuraban como profesiones bien remuneradas, con sus exigencias: para ejercer el cargo de Maestro de Posta se requería tener familia constituida, ser responsable de sus actos y disponer de un respaldo económico. Como dueño de la posta debía estar atento a la llegada de las partidas, mantener la bandera en alto en señal de presencia o un farol si es que se venía la noche y procurar que la estadía de los viajeros y la correspondencia fueran atendidas con el mayor esmero. Los postillones debían permanecer atentos al mantenimiento de las caballerizas, darle la ración, el descanso necesario y hacer los cambios oportunos.

El censo de 1820 registraba a Domingo Roa, de Espinillo y a Bernabé Villagra, de Gualeguaychú como Maestros de Posta y a Pedro Pascual, José Villagra, Pedro Sánchez y Pedro Gómez como Postillones. Don José Cabrera, procedente de La Mancha, con treinta años y soltero, se destacaba como Tropero de Posta, oficio nada despreciable que requería de una selección y mantenimiento constante para las funciones de la posta.

La más cercana estaba a cinco leguas en Pehuajó y tuvo como Maestro de Posta a Fernando Vela, mientras que Antonio Galindo y Feliciano Sosa oficiaron de Postillones. En algunos casos el Maestro de Posta también estaba al frente de una pulpería, como fue el caso de Pedro Guisper en el Gualeyán, junto con los Postillones Antonio Fernández y Pedro Rodríguez. Don Pedro Echazarreta era el canoero que cruzaba a los pasajeros por el paso Rocamora o Paso Real. También había un servicio de balsa. Todos estaban exceptuados de servir en el ejército por el fuero que los amparaba.

En Tucumán había una fábrica de carretas. El cabildante Petizco compró cuatro, pero le duraron muy poco ya que Mateo García de Zúñiga, poderoso estanciero, se las apropió junto con los caballos, dando lugar a un largo litigio. Las carretas eran más confortables, tenían techo de paja o de cuero que protegía un poco del sol, de las lluvias, de las alimañas y de otras inclemencias, aunque eran muy lentas porque la mayoría eran tiradas por bueyes. Las que llevaban la peor parte eran las mujeres, pues con sus largos, amplios y pesados pollerones, tenían mucha dificultad para subir a las carretas que eran muy altas. El alto en las postas del camino obligaba al descanso y, a veces, contaban con alguna pieza para pernoctar. No era prudente que los sorprendiera la noche mientras viajaban, sobre todo porque los animales salvajes merodeaban.

La diligencia, nueva dueña de los caminos

La inmigración europea aceleró los cambios. Los puertos exigían mejores estructuras, sobre todo porque si bien el comercio y la industria iban en franco crecimiento, se movilizaban “aguas arriba” o “aguas abajo”. Los caminos no mejoraban y se percibían algunos adelantos en la construcción de puentes rudimentarios de madera, muchas veces por iniciativa de los campesinos y estancieros que buscaban colocar su producción. Atento a esta situación, Justo José de Urquiza, Presidente de la Confederación Argentina, decretó en 1854 la creación de las Mensajerías Argentinas Nacionales y el "Itinerario de Postas", facilitando el terreno para que empresarios privados establecieran las líneas de carruajes.

En 1858 creó las Mensajerías Entrerrianas que consistían en un servicio regular de transporte terrestre de pasajeros, correspondencia y encomiendas, mediante grandes carruajes -diligencias o galeras-, con el objetivo de integrar, modernizar y comunicar de forma rápida y segura las distintas localidades del territorio entrerriano y la Confederación Argentina.

Gualeguaychú, elevada a la categoría de ciudad, no tardó en sumarse a esta iniciativa y ese mismo año comenzó a funcionar con dos rutas: una que conectaba con la ciudad de Concepción del Uruguay y la otra iba hacia Gualeguay, Rosario del Tala y Victoria. Según datos aportados por el padre Juan Carlos Borques, el servicio de diligencias se estableció en Gualeguaychú el 25 de setiembre de 1858 y partían de la esquina actual de Montevideo y 25 de Mayo donde estuvo el Café de Paris, lugar en el que Pedro Fernández -alias el Rengo- tenía sus cocheras. Eran carruajes de cuatro ruedas con capacidad para transportar 6, 8, 12 y hasta 16 pasajeros, equipaje, encomiendas y las sacas del correo oficial según su tamaño. Cada pasajero tenía autorización para cargar hasta arroba y media de equipaje. Además, llevaba su comida y su bebida para aguantar los tramos que mediaban entre posta y posta. No se viajaba de noche.

Eran tirados por 8 o 10 caballos y viajaban a una velocidad vertiginosa para la época, atravesando campos, arroyos y cañadones. El servicio requería el establecimiento de postas fijas cada 3 o 5 leguas (aproximadamente entre 12 y 20 kilómetros). En cada posta se realizaba la mudanza urgente de los caballos cansados por animales frescos para no detener la marcha. Urquiza debió recurrir a capitales privados para establecer estos servicios y nombró a Bartolomé Pesano como Administrador de las mensajerías.

Gualeguaychú también incorporó un servicio de diligencia con recorrido por la ciudad. En un aviso publicado en El Eco de Entre Ríos el 6 de setiembre de 1860 se comunicaba que “la diligencia salía a las ocho de la mañana de casa de don Benito Méndez Casariego y dobla en la calle que sale la casa del finado Brian, para tomar la calle derecha de 24 de Enero hasta lo de Pedro Urtazú, y de vuelta entrará por las mismas calles”. El recorrido llegaba hasta el puerto y los horarios se adaptaban a la partida del vapor; tenía parada en la casa de Gabriel Oliver que vendía boletos de ida y de vuelta a un real por viaje, y se podía reservar por un mes.

El servicio de diligencias y mensajerías en la provincia de Entre Ríos duró hasta la década de 1880. Su desaparición no ocurrió de un día para el otro, sino que fue un proceso gradual provocado directamente por el avance y la llegada del tranvía a la ciudad y del ferrocarril a la región. A medida que éstos se extendían, las galeras y diligencias dejaron de ser competitivas y pasaron a la historia.

Este sistema reemplazó paulatinamente a los lentos viajes en carretas y al uso exclusivo de chasques a caballo, funcionando como el principal nexo de comunicación entrerriano hasta la posterior llegada del ferrocarril.

Desde fines del siglo XIX, las volantas, jardineras y sulkys se fueron imponiendo como medios de transporte medianos, livianos y más rápidos. Estos últimos fueron introducidos por los inmigrantes ingleses para competir en sus carreras, competencias que se hacían en el actual hipódromo.

Al despuntar el siglo XX, hizo su aparición el mateo, conocido formalmente como coche de plaza o Victoria, elegante carruaje de alquiler tirado por caballos y cuyo nombre inmortalizara Armando Discépolo en una obra de teatro (Mateo) en 1923. La pieza narra las penas que un viejo cochero vuelca sobre su único compañero de trabajo, un caballo flaco, viejo y cansado, ante la aparición del automóvil que, irremediablemente, lo desplazaría. La obra fue un éxito y el público adoptó cariñosamente el nombre del animal de ficción para bautizar popularmente a todos los coches de plaza que poblaban las esquinas y estaciones.

Hurgar en el baúl de los recuerdos permite rescatar los nombres de aquéllos que sufrieron penurias y riesgos en el tránsito por suelos entrerrianos y, en especial en Gualeguaychú, que de villa a ciudad se fue adaptando a los cambios para mejorar la calidad de vida de sus habitantes.

Un camionero quedó detenido después de reconocer que había inventado un asalto y el robo de su camión en la Autovía 18, a la altura del kilómetro 231, en jurisdicción de la Jefatura Departamental Concordia, Estación Yeruá. El hombre había denunciado el hecho el 14 de agosto para cobrar el seguro, pero las inconsistencias de su relato lo delataron.

Según la denuncia inicial, alrededor de las 19:30 circulaba en un camión Fiat Iveco Cursor 330, de color azul y con batea blanca, que transportaba una cisterna con 609 litros de gasoil, desde Buenos Aires hacia la Colonia Oficial 5, de la Compañía Forestal del Sur. Dijo que se detuvo a orinar y que allí fue abordado por un hombre que lo apuntó con un arma y le cubrió la cabeza, para luego ser trasladado algunos kilómetros sin poder ver hacia dónde se llevaban el camión. La zona ya había registrado el peligroso despiste de un camión en medio de la lluvia.

Además del camión, denunció el robo de un teléfono Samsung A04, una billetera con 5.000 pesos y un bolso negro con 1.500.000 pesos que, según aseguró, correspondía a su sueldo. El hombre fue trasladado a los servicios médicos porque presentaba golpes.

Personal de la Comisaría Pedernal, de la División Drogas Peligrosas y de Caminera, Puesto Concordia, se constituyó en el lugar. Los efectivos corroboraron mediante la patente que el camión no había pasado por el peaje de Yeruá, situación que fue puesta en conocimiento del fiscal de turno, Mario Figueroa. Los incidentes con camiones en la zona no son aislados: hace poco uno volcó en la Ruta 14 tras ser “encerrado” por otro transporte de carga.

La falsa denuncia

Al ser entrevistado nuevamente para determinar la veracidad del hecho, el hombre terminó reconociendo que la denuncia era falsa. Manifestó que hacía bastante tiempo que no tenía el camión, que todo había sido inventado con el objetivo de cobrar el seguro y que había realizado la maniobra para hacerle un favor a sus patrones. También admitió que había arrojado el teléfono y la billetera a la vera de la Ruta 18 y que el dinero estaba en poder de su padre.

La División Policía Científica, que había intervenido en el lugar señalado por el supuesto damnificado, no observó ningún indicio de que se hubiera cometido un delito. El fiscal dispuso que, una vez encontrados los elementos, el hombre fuera aprehendido por el delito de falsa denuncia. La causa se suma a otras investigaciones que tramitan en la Fiscalía de Concordia, como el secuestro de un autoelevador comprado mediante cheques sin fondos.

En un rastrillaje dispuesto por la fiscalía, la Policía logró localizar el teléfono y la billetera en el cantero central del segundo retorno, a la altura del kilómetro 231 de la Autovía 18, sentido Este-Oeste. Los elementos fueron secuestrados y se dispuso la correcta identificación del denunciante. Ahora

El futuro inmediato del transporte público en las provincias argentinas quedó envuelto en incertidumbre después de que la Unión Tranviarios Automotor (UTA) decidiera postergar un paro de colectivos de 24 horas, previsto para arrancar este viernes, mientras sigue sin resolverse la paritaria del sector. La medida de fuerza, que amenaza con frenar el servicio urbano e interurbano fuera del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA), continúa vigente hasta que el Gobierno nacional emita una resolución oficial.

Mañana no habrá medida de fuerza y la semana que viene las partes continuarán la semana que viene con las negociaciones.

La disputa salarial viene escalando tras más de tres meses de negociaciones sin avances entre la UTA y la Federación Argentina de Transportadores por Automotor de Pasajeros (FATAP). El núcleo del conflicto gira en torno a la asimetría tarifaria y de subsidios que existe entre el AMBA y el resto del país. En ese contexto, el gremio reclama igualar el salario de los choferes de las provincias con el que perciben sus pares del área metropolitana, quienes reciben un básico en torno a los $1.740.000 más viáticos.

Las empresas agrupadas en FATAP sostienen que la diferencia en el nivel de aportes estatales vuelve inviable esa equiparación. Según la cámara, mientras los subsidios estatales cubren cerca del 60% de los costos operativos en el AMBA, en las provincias la asistencia estatal apenas alcanza el 10%. Esta brecha, argumentan, impide afrontar el reclamo salarial sin un aumento significativo en las partidas presupuestarias o en las tarifas para los pasajeros.

Los días previos estuvieron marcados por audiencias virtuales convocadas por la Secretaría de Trabajo del Ministerio de Capital Humano, que no lograron acercar posiciones. La última ronda ocurrió el martes 11 y miércoles 12 de agosto, cuando el gremio insistió en replicar el acuerdo alcanzado en Buenos Aires y las empresas ratificaron su negativa por falta de recursos. Tras el fracaso de las negociaciones, el Consejo Directivo Nacional de la UTA, encabezado por Roberto Fernández, anunció oficialmente el paro nacional en el interior del país para el viernes 14 de agosto.

La intervención estatal se volvió un factor clave en las últimas horas. El jueves 13 de agosto, FATAP solicitó formalmente a la cartera laboral la emisión urgente de una conciliación obligatoria. Esta herramienta suspendería la huelga y obligaría tanto a las empresas como al gremio a sentarse nuevamente a negociar bajo supervisión oficial. Sin embargo, hasta la tarde de ese día, la Secretaría de Trabajo no había emitido la resolución, lo que mantiene vigente la medida de fuerza a la espera de una definición.

En varias provincias, las seccionales de la UTA como Córdoba, Chaco, Entre Ríos y San Nicolás confirmaron su adhesión total al paro si no hay un cambio en la postura del Gobierno. El clima de expectativas se hizo evidente entre los trabajadores y los usuarios del transporte público, que aguardan una definición que podría llegar a última hora.

En declaraciones a Infobae, el secretario general de la UTA, Roberto Fernández, explicó los motivos de la medida y la posición del gremio. “El paro es en el interior debido a que no pudimos serrar con FATAP y llevamos el reclamo a nación para tramitar nuestros derechos que es el salario no fue acordado y esta audiencia que tuvimos terminó con un pedido del subsecretario de trabajo que nuevamente empecemos las conversaciones para la solución de nuestro pedido salarial”, afirmó Fernández en diálogo con este medio.

El dirigente sindical remarcó el impacto social del conflicto y el objetivo de la organización: “Suspendemos la medida para la solución a nuestro reclamo que es el sueldo para el sostén de nuestra familia. La semana que viene debemos terminar con nuestro reclamo”, agregó Fernández. Las palabras del líder gremial reflejan la presión existente sobre las partes para alcanzar un acuerdo que evite la paralización del transporte en decenas de ciudades fuera del AMBA.

La UTA se mantuvo inflexible en su demanda de equiparación salarial. Por su parte, la FATAP reiteró que sin mayores subsidios estatales o un incremento de tarifas, las empresas del interior no pueden asumir el costo de la suba pretendida por el sindicato, lo que profundizó el estancamiento en la mesa de negociación.

El conflicto dejó en evidencia la fragmentación del sistema de transporte argentino y las diferencias estructurales entre el área metropolitana y las provincias. Mientras tanto, miles de usuarios permanecen atentos a la resolución de la Secretaría de Trabajo, que definirá si la conciliación obligatoria desactiva la huelga o si, a partir de la medianoche, se concreta la suspensión total del servicio de colectivos en el interior.

“El capital del agro navega por la hidrovía”, fue el título que eligió la Asociación Argentina de Productores en Siembra Directa (Aapresid) para uno de los paneles que tuvo lugar este miércoles en su Congreso anual que se está realizando en Rosario.

Liderada por el director Ejecutivo de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR), Javier Cervio, que actuó como moderador, la conferencia convocó al director de la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPyN), Iñaki Arreseygor; y al presidente de la Cámara de la Industria Aceitera y Centro de Exportadores de Cereales (CIARA-CEC) y del Consejo Agroindustrial Argentino (CAA), Gustavo Idígoras.

Y de allí surgieron algunos anuncios importantes: Arreseygor anticipó que ya se firmó la constitución del Consejo Asesor que actuará como órgano de control de la concesión de la hidrovía y afirmó que el campo tendrá participación activa, ya que se le ofrecerá un lugar a la Mesa de Enlace y también se abrirá la posibilidad de incorporar cooperativas de productores.

Posteriormente, afirmó que el objetivo del Consejo asesor será “evitar la burocracia, asegurar que todos sean escuchados y que las necesidades se reflejen rápidamente en el contrato”.

En cuanto a la participación del campo, recordó que originalmente la Mesa de Enlace estuvo invitada a los debates iniciales por el futuro de la hidrovía, pero la única que tuvo presencia estable de las entidades fue la Sociedad Rural Argentina (SRA).

“No obstante, el espacio para los productores sigue abierto y se busca incluir a diversas asociaciones que acrediten una representatividad importante en cantidad de productores, sin limitarse solo a las cuatro grandes entidades tradicionales. Se les otorgará un lugar y voto igualitario para que puedan expresar su opinión”, precisó.

Como parámetro, en 1989/90, Argentina producía 38 millones de toneladas y exportaba 20 millones, una década después los guarismos habían aumentado a 68 y 45 millones; en 2009/10 habían alcanzado 105 y 63 millones; y en la campaña que están finalizando se proyectan 170 millones y 118 millones.

Semejante multiplicación no hubiera sido posible con el trabajo desarrollado para tener una infraestructura vial navegable.

Además, Cervio destacó la ventaja comparativa que significa tener el acceso al mar tan cerca de las zonas productivas y no tener que transitar obligatoriamente hasta los puertos del sur de Buenos Aires, cuando por ejemplo en Brasil recorren hasta 2.100 kilómetros desde Mato Groso hasta Belem.

“Eso nos posiciona como el principal polo exportador de granos y subproductos a nivel mundial”, ratificó Cervio, y mostró un mapa que lo confirma.

La clave, entonces, es que era fundamental actualizar las condiciones de la hidrovía en el plan de alcanzar 250 millones de toneladas de cosecha en 10 años, que es la proyección de la BCR -en base al modelo europeo AGMEMOD- que podría lograrse sin retenciones y con mejoras de infraestructura y tecnología agronómica.

“Será algo imposible de gestionar si no hay infraestructura de transporte de cargas competitiva y eficiente. Y para logarlo en 10 años, a las obras hay que empezarlas hoy”, subrayó el representante de la Bolsa rosarina.

Como ejemplo, mencionó al maíz que, desde el Gran Rosario, llega a 125 países del mundo. “No hay un solo producto capaz de hacer eso, y es gracias a la hidrovía”, sintetizó.

En este contexto, consideró que modernizarla era imprescindible porque en su momento fue diseñada para la década del ’90 cuando, como mostró Cervio, los volúmenes de producción y transporte eran muy inferiores.

Para Idígoras, “ya estamos en 170 millones de toneladas y, con menos retenciones, 250 millones es absolutamente posible”, por lo que insistió en que llevar la hidrovía a una profundidad de 40 pies, entre otras mejoras, era más que relevante.

“Con mayor calado vamos a reducir la cantidad de barcos, porque ingresarán más grandes, habrá mayor velocidad de ingreso y egreso. Y la mejora de la eficiencia logística se traslada a toda la cadena de valor”, aseguró.

De todos modos, consideró que hay un aspecto impositivo que resolver, que también es importantísimo: si el servicio de dragado y balizado es de comercio exterior, no debería pagar Impuesto al Valor Agregado (IVA).

“Ahora tenemos la difícil tarea de convencer a (Luis) ‘Toto’ Caputo. Pero esto impactaría en una mejora de la tarifa. Hicimos un gran acuerdo tarifario, pero podemos bajarlo más si llega una eximición del IVA”, completó.

A partir de un trabajo de fiscalización e intimaciones, llevado adelante por la Secretaría de Transporte, dependiente del Ministerio de Economía y Servicios Públicos, las empresas nacionales que suben y descienden pasajeros en localidades entrerrianas comenzaron a aplicar la tarifa regulada por la provincia en los tramos interurbanos y adecuaron el precio de los pasajes.

Los controles se realizaron en Paraná, Concordia, Concepción del Uruguay, Gualeguaychú, Rosario del Tala, Colón y otras localidades, con el objetivo de garantizar que las empresas respetaran la tarifa máxima fijada para los recorridos que se desarrollan dentro de la provincia.

La adecuación se produjo luego de que el gobierno de Entre Ríos advirtiera a las empresas que el incumplimiento de la normativa podría derivar en la suspensión de los subsidios provinciales que perciben por los servicios de jurisdicción. Tras las intimaciones, las firmas comenzaron a ajustar el valor de los boletos.

El secretario de Transporte de Entre Ríos, Aníbal Steren, explicó que una resolución dictada en mayo de este año estableció una tarifa máxima de 147 pesos por kilómetro para los servicios de jurisdicción provincial.

La medida ya genera un impacto concreto en el bolsillo de los usuarios. Por ejemplo, el pasaje entre Basavilbaso y Concepción del Uruguay, de aproximadamente 60 kilómetros, pasó de costar entre 12.000 y 14.000 pesos a 8.500 pesos. En otro caso, el tramo Villa Elisa-Colón redujo su valor de alrededor de 9.000 pesos a 5.000 pesos.

Desde la Secretaría de Transporte destacaron que la decisión "busca proteger a los pasajeros entrerrianos y garantizar condiciones equitativas en la prestación del servicio, evitando que las empresas aplicaran tarifas nacionales en recorridos que se desarrollan íntegramente dentro del territorio provincial".

Finalmente, destacaron que la Provincia "continuará con las tareas de fiscalización para asegurar el cumplimiento de la normativa vigente y sostener una política de transporte que priorice el acceso de los usuarios a tarifas justas y acordes con los servicios que se prestan en Entre Ríos".

El comercio clandestino de animales representa una de las problemáticas ambientales más críticas a nivel global. Actualmente, el tráfico de fauna silvestre se posiciona como el cuarto negocio ilegal más lucrativo del planeta, superado únicamente por el narcotráfico, la trata de personas y el contrabando de armas. Esta red delictiva no solo mueve millones de dólares cada año, sino que genera consecuencias devastadoras e irreversibles en los ecosistemas, poniendo en riesgo de extinción a múltiples especies y sometiendo a los ejemplares a situaciones de extrema crueldad.

La realidad en Argentina expone números alarmantes sobre el impacto de esta actividad. En el territorio nacional, más de 100 especies de aves, 20 de reptiles y 15 de mamíferos sufren las consecuencias directas de estas redes de captura. El daño a la biodiversidad es tan severo que alrededor de 20 de estas especies ya se encuentran catalogadas bajo alguna condición de amenaza ecológica.

El proceso de captura y traslado clandestino expone a los animales a situaciones extremas de hacinamiento, privación de aire, falta de agua y desnutrición. Los especialistas advierten que la tasa de supervivencia dentro de este circuito es drástica: se estima que de cada diez animales extraídos de su entorno, entre ocho y nueve mueren antes de ser comercializados. El hacinamiento en transportes inadecuados, las peleas entre los propios ejemplares, las infecciones y las enfermedades son las causas principales de esta alarmante mortandad.

Frente a este escenario, el marco normativo argentino es contundente. La Ley Nacional Número 22.421 de Conservación de la Fauna prohíbe explícitamente la captura, el transporte, la comercialización y la tenencia de animales silvestres que no cuenten con una autorización legal expresa, determinando que los mismos deben desarrollarse en libertad dentro de sus hábitats. Esta norma se complementa con la Ley Número 14.346 contra el maltrato animal y la Ley Número 24.375 del Convenio sobre la Diversidad Biológica. A nivel regional, la provincia de Entre Ríos suma la Ley Provincial Número 4841 para blindar la protección de las especies autóctonas.

Desde la Dirección de Áreas Naturales Protegidas de la Municipalidad remarcaron la importancia del compromiso ciudadano para cortar el circuito comercial. Los funcionarios solicitaron que, ante la detección de publicaciones en redes sociales o personas particulares que ofrezcan ejemplares silvestres, se evite por completo la compra o la difusión de estos contenidos. En su lugar, se insta a los vecinos a radicar de forma inmediata la denuncia correspondiente ante las oficinas locales de control ambiental para frenar la depredación de los recursos naturales.

La Dirección de Tránsito, a través del Área de Transporte Público de la Agencia de Seguridad, informa que los beneficios escolares del sistema SUBE permanecerán suspendidos durante el receso escolar de invierno, comprendido entre el lunes 6 y el viernes 17 de julio de 2026, de acuerdo con el calendario educativo.

Durante ese período, los estudiantes que utilicen el transporte público deberán contar con saldo disponible en su tarjeta SUBE, ya que el beneficio estudiantil no estará vigente y la tarjeta funcionará como una SUBE común.

Una vez finalizado el receso invernal, el beneficio escolar se reactivará automáticamente, sin necesidad de realizar ningún trámite adicional, y podrá utilizarse nuevamente con el reinicio de las actividades escolares.

Un camión de transporte de cargas protagonizó un siniestro vial durante la noche del lunes sobre la Ruta Nacional Nº 12, a la altura del kilómetro 190, en jurisdicción de Ceibas, al colisionar contra un vacuno que se encontraba sobre la calzada.

El hecho se registró poco antes de las 23. Tras el alerta, una dotación del Destacamento I Médanos de los Bomberos Voluntarios de Ceibas se dirigió al lugar para asistir en la emergencia y evaluar la situación.

De acuerdo con la información suministrada por los Bomberos Voluntarios de Ceibas, el vehículo involucrado fue un camión Scania con semirremolque perteneciente a la empresa Fontana SRL, conducido por un hombre de 57 años domiciliado en San Benito, departamento Paraná. El transporte se dirigía desde la capital entrerriana con destino a Buenos Aires cuando impactó contra el animal.

Como consecuencia de la colisión, el vacuno murió en el lugar y el camión sufrió daños materiales. No obstante, el conductor resultó ileso y pudo continuar viaje una vez finalizadas las tareas de asistencia. Hasta el lugar también concurrió una ambulancia del Centro de Salud de Médanos, aunque no fue necesaria la atención médica del chofer debido a que no presentaba lesiones.

La Ruta Nacional 14, una de las arterias más transitadas y estratégicas para el comercio de la región, se prepara para un cambio estructural en su esquema de transitabilidad. En el marco del nuevo modelo de concesiones viales impulsado por el Gobierno nacional, la empresa adjudicataria del denominado corredor Mercosur recibió la autorización formal para incorporar una quinta estación de peaje sobre la traza, la cual se sumará a las cuatro que ya operan actualmente.

La futura estación de cobro estará localizada en la zona de Paso de los Libres, provincia de Corrientes, un punto geográfico clave debido a su cercanía con la frontera con Brasil y el constante flujo de transporte internacional de cargas y vehículos particulares. La explotación de este corredor, que incluye las rutas nacionales 12 y 14 (Autovía José Gervasio Artigas), quedó en manos de una firma perteneciente al Grupo Cartellone.

Las adjudicatarias no tendrán la obligación de ejecutar grandes obras de infraestructura vial en el corto plazo. Su prioridad absoluta será garantizar la transitabilidad básica mediante tareas de conservación.

El plan de contingencia inicial para el corredor exige centrar los recursos en:

Para las provincias de la Mesopotamia, especialmente Entre Ríos y Corrientes, el impacto será directo. Aunqueel malestar de los usuarios suele centrarse en el costo de los peajes, desde el Gobierno defienden que el esquema es la única vía para autofinanciar el mantenimiento mínimo ante el freno de la obra pública tradicional. Asimismo, adelantaron que se proyecta una segunda etapa del plan de concesiones que sumará otros 12.000 kilómetros a la red privada, donde recién allí se evaluarían obras de mayor envergadura como terceros carriles y duplicación de calzadas.

El procedimiento se llevó adelante sobre uno de los principales corredores internacionales de Entre Ríos, donde personal del organismo efectuaba controles de rutina destinados a verificar el cumplimiento de las normas de seguridad vial y transporte.

Durante la inspección, los fiscalizadores sometieron al chofer a un test de alcoholemia que arrojó resultado positivo y superó ampliamente el límite permitido para los conductores profesionales, quienes deben cumplir con la normativa de alcohol cero.

Ante la gravedad de la infracción, los inspectores dispusieron la inmediata desafectación del conductor, impidiendo que continuara al mando del vehículo.

Según informó la CNRT, la unidad provenía de Brasil y había ingresado al país por uno de los corredores utilizados para el transporte internacional. El control se realizó en Gualeguaychú, punto estratégico para el tránsito de cargas y pasajeros que circulan entre ambos países.

Desde el organismo nacional señalaron que la medida tuvo como objetivo preservar la seguridad vial y evitar que el conductor continuara prestando servicio en condiciones que representaban un riesgo para terceros.

Asimismo, recordaron que la legislación vigente establece tolerancia cero de alcohol para todos los conductores profesionales, debido a la responsabilidad que implica el transporte de pasajeros y mercaderías.

La CNRT remarcó que conducir bajo los efectos del alcohol constituye una de las conductas de mayor riesgo al volante y una falta de extrema gravedad dentro de la actividad del transporte. En ese sentido, ratificó que continuará reforzando los controles en rutas, accesos y corredores estratégicos de todo el país para prevenir siniestros viales y garantizar el cumplimiento de la normativa vigente.

Un siniestro vial se registró en las últimas horas sobre la Ruta Provincial 20, a la altura del kilómetro 5, lo que requirió la inmediata intervención de los servicios de emergencia de la ciudad.

Al arribar la dotación de Bomberos Voluntarios de Gualeguaychú, se constató que se trataba del despiste de un camión de gran porte con semirremolque, que transportaba papel de celulosa. El rodado perdió el control y terminó a un costado de la calzada.

El personal abocado a la emergencia desplegó tareas operativas de prevención en el perímetro, verificando posibles fugas de fluidos y riesgos derivados de la posición del transporte pesado. El objetivo fue garantizar la seguridad en la zona y restablecer la normalidad en la circulación de la ruta.

La Cámara Nacional de Exportadores de Bolivia (Caneb) informó que los bloqueos de carreteras que se mantienen desde hace siete semanas han provocado pérdidas por 978 millones de dólares.

El presidente de la entidad, Oswaldo Barriga, señaló que la paralización de las rutas principales dejaron mercancías inmovilizadas dentro y fuera del país e interrumpieron cadenas logísticas fundamentales para el comercio exterior.

Barriga advirtió que las consecuencias no se limitan a las empresas exportadoras: productores agropecuarios, transportistas y otros sectores vinculados al comercio internacional también sufren el impacto. Indicó además que hay cargas detenidas en distintos puntos del territorio y mercancías en el exterior que no pudieron ingresar para ser transformadas y luego exportadas, lo que provoca pérdida de mercados, cierre de empresas, desempleo y un deterioro de la imagen de Bolivia como proveedor confiable, informó Xinhua y supo la Agencia Noticias Argentinas.

El presidente de la Caneb pidió que se inicien procesos judiciales contra los responsables de los bloqueos y estimó que el impacto económico total asciende a unos 14.500 millones de bolivianos (aprox. 2.000 millones de dólares), cifra que representaría alrededor de 3 puntos porcentuales del PIB. Diferentes sectores empresariales han presentado cálculos similares sobre las pérdidas.

Además de sanciones, Barriga solicitó la apertura de un espacio de trabajo entre el Gobierno y el sector privado para definir medidas destinadas a reactivar la economía una vez que concluyan los bloqueos. Entre las prioridades mencionadas figuraron la necesidad de garantizar la libertad de exportación, producción y transporte mediante normas, leyes o acciones específicas para recuperar la actividad económica y reducir la incertidumbre para inversionistas y productores.

Según el dirigente, entre 10.000 y 13.000 industrias tuvieron que paralizar operaciones como consecuencia de los bloqueos.

Fuente: Agencia NA

La comunidad educativa de la Escuela N° 92 “Tucumán” de Concepción del Uruguay atraviesa semanas de incertidumbre tras la reubicación de sus estudiantes. Familias autoconvocadas volvieron a manifestar su preocupación por la falta de transporte escolar para los alumnos que fueron distribuidos en tres establecimientos distintos de la ciudad, una medida transitoria adoptada debido a las complejas obras de infraestructura que se ejecutarán en el edificio original. Al inicio del ciclo lectivo, se les había informado sobre la posibilidad de contar con un servicio de traslado que garantizara la asistencia de los estudiantes, especialmente de aquellos que deben recorrer mayores distancias.

Ante la falta de respuestas, los padres concurrieron a la Dirección Departamental de Escuelas Uruguay para reclamar una solución urgente. Como resultado del planteo, recibieron una nota firmada por la directora departamental, María de los Ángeles Bonnin, en la que se detalla el estado de las gestiones. En el documento, fechado el 17 de junio, se recuerda que el pasado 5 de junio se realizó una reunión con las familias para explicar que se habían iniciado trámites ante los organismos competentes para evaluar alternativas. No obstante, la nota aclara de forma directa que hasta el momento “no se han producido novedades respecto de dichas gestiones”, aunque ratifica el compromiso de continuar insistiendo.

Desde la Dirección Departamental remarcaron que los alumnos tienen plenamente garantizada la continuidad de sus trayectorias pedagógicas en las instituciones donde fueron reubicados de manera temporal, manteniendo el acompañamiento de sus docentes, personal no docente y equipos directivos. Finalmente, el organismo educativo indicó que se encuentran analizando junto a supervisores distintas medidas alternativas para mejorar la organización institucional mientras se desarrollan las obras en el edificio propio, las cuales fueron calificadas como complejas y de varios meses de duración. Las familias, por su parte, continúan a la espera de una respuesta concreta respecto al transporte, una demanda que consideran fundamental para la regularidad escolar.

Fuente: Uruguayenses Digital

El arribo de los nuevos camiones tácticos Mercedes-Benz Unimog U4000 al puerto de Zárate marca el inicio de un proceso de modernización en el Ejército Argentino. Las unidades, provenientes de Alemania, buscan reemplazar a los históricos Unimog U416 que llevan más de cinco décadas en servicio. El programa prevé sumar hasta 1.000 vehículos en los próximos años, con el objetivo de reforzar las capacidades logísticas y operativas de la Fuerza.

El U4000 triplica la potencia de los modelos anteriores, cuadruplica el torque y ofrece mayor capacidad de carga y transporte de personal. Puede operar en terrenos extremos y es compatible con aviones Hércules para despliegues rápidos. Sin embargo, el costo de la renovación y la magnitud del plan despiertan críticas en sectores que cuestionan la prioridad de la inversión en un contexto de restricciones presupuestarias.

El modelo alemán fue elegido tras pruebas realizadas entre 2024 y 2025 en distintos escenarios del país. Aunque el resultado técnico fue favorable, voces críticas señalan que el proceso careció de transparencia y que no se evaluaron alternativas de producción nacional que podrían haber generado empleo y transferencia tecnológica.

La incorporación de los nuevos vehículos se presenta como un avance en la modernización de la Fuerza, pero también expone la falta de una estrategia integral de defensa. El programa de reequipamiento se anuncia en paralelo a recortes en otras áreas sensibles, lo que genera dudas sobre la coherencia de las prioridades oficiales.

Autovía del Mercosur comunicó que a partir de las 00:00 horas de este sábado 30 entrará en vigencia un nuevo esquema tarifario para la Estación de Peaje Zárate, ubicada sobre la Autovía Nacional 12.

Desde el organismo señalaron que la actualización alcanza a todas las categorías de vehículos que transitan por el corredor vial y remarcaron que el sistema continúa funcionando exclusivamente con medios de pago electrónicos, por lo que no se acepta dinero en efectivo.

El nuevo cuadro tarifario fue difundido oficialmente y comenzará a aplicarse de manera automática desde la medianoche del sábado, impactando tanto en usuarios particulares como en transporte de carga y pasajeros.

La empresa recordó que los conductores deberán contar con sistemas habilitados de pago electrónico para poder atravesar la estación de peaje. Entre los medios aceptados se encuentran TelePASE y otras modalidades digitales autorizadas.

Asimismo, remarcaron que quienes no cuenten con medios de pago habilitados podrían tener inconvenientes al momento de circular por la estación de peaje, debido a que ya no se encuentra disponible la modalidad de cobro en efectivo.

El Gobierno nacional oficializó la eliminación del régimen de compensaciones económicas que el Estado otorgaba a las empresas de transporte automotor de pasajeros de larga distancia por la entrega de pasajes gratuitos a personas con discapacidad, trasplantadas, en lista de espera y niños, niñas y adolescentes con cáncer.

La medida quedó establecida en la resolución 28/2026 de la Secretaría de Transporte, publicada en el Boletín Oficial. “Déjase sin efecto el régimen de compensaciones económicas destinadas a las empresas de transporte automotor de pasajeros de carácter interjurisdiccional por los pasajes gratuitos otorgados en el marco de las leyes 22.431, 26.928 y 27.674”, detalla la normativa.

Desde 2018, el sistema preveía un pago parcial por parte del Estado a las compañías por los boletos gratuitos que debían otorgar a los beneficiarios de las leyes de discapacidad, trasplantes y protección integral de niños con cáncer. Con la nueva resolución, ese esquema queda sin efecto, aunque se mantiene vigente el derecho de los usuarios a viajar sin costo.

El texto oficial argumentó que la situación regulatoria del sector cambió con la entrada en vigencia del Decreto 883/2024, que introdujo un nuevo marco normativo para los servicios interjurisdiccionales, permitiendo a las empresas determinar libremente recorridos, horarios, precios y modalidades dentro de los estándares de seguridad. Según la resolución, este cambio modificó la base jurídica y económica que justificaba las compensaciones, volviendo innecesaria su continuidad.

La decisión se conoce en un contexto de fuerte aumento de tarifas en el transporte público. Un informe del Centro de Economía Política Argentina (CEPA) reveló que el boleto mínimo de colectivo en el AMBA se multiplicó hasta 16 veces desde el inicio del gobierno de Javier Milei, con subas de entre 1.221% y 1.545%. En contraste, el salario mínimo solo aumentó un 129%, lo que implicó una pérdida real del 43% en su poder adquisitivo.

El estudio también advirtió sobre la creciente brecha tarifaria federal, agravada tras la eliminación del Fondo Compensador del Transporte Público del Interior. Mientras en el AMBA el boleto mínimo ronda los $700, en ciudades del interior puede superar los $2.000. Además, el aumento de costos operativos como el gasoil y la reducción del presupuesto para infraestructura profundizaron el impacto en el sistema.

En febrero de 2026, el total de pasajeros transportados cayó un 12,9% interanual, con disminuciones del 23,6% en trenes y del 11,7% en colectivos. Según CEPA, la fórmula de actualización mensual y la volatilidad de los costos hacen prever que los aumentos continuarán durante el año.

La licitación internacional para la concesión de la Vía Navegable Troncal (VNT) —la hidrovía Paraná-Paraguay— llegó a su instancia final este martes con un escenario de paridad absoluta en lo financiero.

En términos de costos, la competencia comercial arrojó un empate milimétrico: ambas compañías propusieron el mismo valor mínimo de tarifa para cada tramo del peaje, ofertando USD 3,80 para la etapa 0, USD 4,65 para la etapa 1 y USD 5,78 para la etapa 2, lo que consolida una suma de USD 14,23 por el recorrido completo de la hidrovía.

De acuerdo con datos oficiales, este escenario de rebaja generalizada —que podría hacer descender la tarifa de peaje un 15 por ciento— representará un alivio clave para la competitividad del sector, con un ahorro anual estimado de entre USD 35 y USD 40 millones para los usuarios. Con las cartas ya sobre la mesa, la definición final quedó en manos del Gobierno nacional, que dará a conocer el nombre de la adjudicataria el próximo mes.

Sin embargo, la balanza comenzó a inclinarse de forma decisiva gracias a los resultados de la etapa anterior: debido a la diferencia técnica, más de 24 puntos sobre 80 posibles, obtenida en esa primera fase, Jan De Nul se perfila ahora como la virtual adjudicataria para operar, mantener y modernizar la principal ruta fluvial de exportaciones de la Argentina y la región durante los próximos 25 años.

La ventaja técnica que perfila a Jan De Nul

A través de un comunicado oficial, el Ministerio de Economía detalló el alcance de las propuestas al precisar que “la oferta económica presentada tanto por Jan de Nul como por DEME fue de USD 3,80, lo que reduce 50 centavos lo que se paga hoy, generando un ahorro de 13,5%”.

Explicaron que los pasos a seguir entran ahora en una fase de ponderación legal: “Ahora resta evaluar el puntaje final de cada una en función de su puntaje técnico y la cotización”.

Asimismo, la cartera económica subrayó el impacto estratégico de la licitación al señalar que “el objetivo final es asegurar una tarifa competitiva para los productores argentinos, mayor previsibilidad operativa y la modernización de una infraestructura estratégica que canaliza una porción significativa del comercio exterior del país”.

El pliego de la licitación establece condiciones estrictas para la empresa que resulte ganadora, estipulando que el nuevo concesionario deberá hacerse cargo de la modernización, ampliación, dragado y señalización de la vía navegable, lo que demandará inversiones constantes y la asunción total de los riesgos comerciales sin ningún tipo de respaldo estatal, publicó Perfil.

El contrato contempla un esquema de previsibilidad financiera que garantiza una ganancia mínima del 6% para el operador, la cual será calculada sobre los peajes efectivos cobrados. Como contrapartida a este beneficio, el acuerdo de concesión fija la implementación de un mecanismo de monitoreo permanente para auditar de cerca tanto el plan de inversiones como la calidad del servicio prestado.

La infraestructura bajo licitación posee una relevancia geopolítica y comercial determinante, dado que la hidrovía, que se extiende a lo largo de 1.635 kilómetros, es la puerta de salida al Atlántico del 80% de las exportaciones argentinas, concentrando principalmente granos y productos industriales que se embarcan en las terminales de Rosario, consolidado como uno de los mayores nodos agroexportadores del mundo.

Asimismo, la vía es la ruta elegida para movilizar cargas provenientes de Brasil, Bolivia, Uruguay y Paraguay, naciones que junto con la Argentina suscribieron en 1992 el acuerdo internacional que rige la navegación y el transporte comercial en la región.

“Es un proceso que ha sido validado por todo el sector privado y productivo del país. Concluida la evaluación económica, la Agencia Nacional de Puertos y Navegación (ANPYN) avanzará, tal como está planificado, a la adjudicación y a la firma del contrato de concesión, que contempla una inversión estimada en torno a los USD 10.000 millones”, concluye el comunicado emitido por el Ministerio de Economía. (APFDigital)